华盛顿终端公司

华盛顿终端公司是一家铁路基础设施和终端支持公司，于1901年在华盛顿特区成立。它由巴尔的摩与俄亥俄铁路和费城、巴尔的摩与华盛顿铁路（后者由宾夕法尼亚铁路控制）创建，以整合服务于首都的铁路所需的终端功能。其主要资产和运营重点是华盛顿联合车站以及相关的进站线路、站台、轨道和调车设施。 联合车站于1907年作为华盛顿的主要客运门户开放。终端公司在多家竞争铁路使用该车站期间拥有并运营该车站，包括巴尔的摩与俄亥俄、宾夕法尼亚、切萨皮克与俄亥俄、里士满、弗雷德里克斯堡与波托马克、南方、大西洋海岸线和海滨航空线铁路。华盛顿终端公司并非主要面向消费者的铁路品牌，而是提供共享的物理设施和运营服务，使来自不同铁路系统的客运列车能够进入、离开、换向、调车和通过华盛顿终端区。其历史上的铁路财产包括华盛顿地区约五英里的轨道。 该公司在美国运输法中也具有重要意义。1914年，它是美国最高法院案件“理查兹诉华盛顿终端公司”的被告，该案涉及铁路终端运营和财产权的争议。该案是与该公司相关的最著名的法律引用之一，反映了在密集的首都环境中铁路基础设施的广泛公共重要性。 1981年发生了一次重大的制度变革，当时美铁接管了终端公司的运营。然而，华盛顿终端公司仍然是一个法律上独立的公司，没有被解散或完全并入美铁。美铁现在持有该公司约99.7%的股份，而少量剩余权益由美铁员工持有。公司的管理人员是美铁员工，大多数董事也与美铁有关。 通过终端公司，美铁与美国交通部共享联合车站设施的所有权。所有权按资产划分：交通部拥有车站建筑和周边停车区，而华盛顿终端公司拥有站台和轨道。这种结构使终端公司成为基础设施所有者和法律运营实体，尽管车站的可见客运服务与美铁和其他铁路运营商相关。 公司的独立法律地位具有实际的监管后果。与美铁不同，华盛顿终端公司不豁免于《州际商业法》。这一区别在弗吉尼亚铁路快运反对美铁试图将其从联合车站移除时变得重要，因为VRE拒绝自动重新雇用美铁作为其运营承包商。VRE表示可以向地面运输委员会寻求救济以强制执行访问权。美铁最终撤回了威胁性的排除，保留了VRE的访问权。 华盛顿终端公司也有独特的设备历史。其前机车中包括一台1974年制造的罗马尼亚FAUR公路调车机车。最初编号为LDH125-107，绰号“Quarterhorse”，这台液力传动内燃机车曾在美国铁路网络上测试，但因美国铁路对液力传动牵引兴趣有限而被拒绝。华盛顿终端公司收购并运营该机车至1980年代末，之后被报废。 如今，华盛顿终端公司最好被理解为美铁结构内的一个专业终端和铁路财产实体。其重要性主要不在于独立营销的客运服务，而在于其对轨道和站台的所有权、其在联合车站协调多家铁路的历史作用，以及其在管理华盛顿特区铁路准入的法律和运营框架中的持续地位。

华盛顿终端公司于1901年由两家服务于华盛顿特区的主要铁路利益方成立：巴尔的摩与俄亥俄铁路和费城、巴尔的摩与华盛顿铁路（后者由宾夕法尼亚铁路控制）。新公司的目的是为进入首都的铁路创建一个共同的终端组织。通过集中终端所有权、调车和客运列车支持，公司减少了竞争铁路在同一城市区域维护单独设施的需求。 公司的核心事业是华盛顿联合车站，于1907年开放。华盛顿终端公司拥有并运营该车站及华盛顿地区约五英里的相关轨道。其设施支持由多家铁路运营的客运列车，包括巴尔的摩与俄亥俄、宾夕法尼亚、切萨皮克与俄亥俄、里士满、弗雷德里克斯堡与波托马克、南方、大西洋海岸线和海滨航空线。因此，该公司充当共享铁路公用事业：它不代表一个主要的长途客运系统，而是为多家铁路提供物理设施和终端服务。 公司的基础设施角色也使其卷入重要的法律纠纷。1914年，它是美国最高法院案件“理查兹诉华盛顿终端公司”的被告。该诉讼增加了公司超越普通铁路运营的历史意义，并说明了终端铁路如何卷入财产、访问和公共交通基础设施的问题。 联邦支持的城际客运铁路的增长改变了公司的制度地位。1981年，美铁接管了华盛顿终端公司的运营。这次转移并未消除公司作为独立公司的地位。相反，华盛顿终端公司与美铁紧密整合，同时保留自己的法律身份和对联合车站基础设施的所有权权益。美铁拥有公司约99.7%的股份，剩余权益由美铁员工持有。公司的管理人员是美铁员工，大多数董事也是与美铁相关的人员。 联合车站的所有权安排按实体和资产类别划分。通过华盛顿终端公司，美铁与美国交通部共享车站综合体的所有权。交通部拥有车站建筑和周边停车场，而华盛顿终端公司拥有站台和轨道。这种划分有助于解释为什么一个相对不知名的公司仍然与美国主要客运铁路终端之一的持续运营和治理相关。 华盛顿终端公司的独立法律地位也影响了铁路访问问题。与美铁不同，它不豁免于《州际商业法》。这一区别在涉及弗吉尼亚铁路快运的争议中变得重要。在VRE表示不会自动保留美铁作为其运营承包商后，美铁试图将VRE从联合车站移除。VRE回应威胁要请求地面运输委员会强制执行其访问权。美铁放弃了提议的排除，保留了VRE的访问权。 公司前机车车队包括一台不寻常的罗马尼亚制造的FAUR公路调车机车。该机车于1974年建造，用于在美国铁路网络上测试，最初编号为LDH125-107，被称为“Quarterhorse”。美国铁路对液力传动推进兴趣不大，但华盛顿终端公司后来收购了该机车并运营至1980年代末。它最终被报废。 华盛顿终端公司仍然作为与美铁相关的法律上独立的铁路终端实体活跃。其当代意义来自对联合车站轨道和站台的所有权和支持，而不是来自单独营销的客运时刻表。该公司代表了终端铁路的持续制度角色：在主要大都市交通枢纽中管理共享基础设施和不同客运运营商的访问。

• 1981

  美铁接管运营

  [1]Washington Terminal Companyen.wikipedia.org

  美铁接管了公司的运营，同时保留华盛顿终端公司作为独立的法律实体。

• 1914

  理查兹诉华盛顿终端公司

  [1]Washington Terminal Companyen.wikipedia.org

  公司是美国最高法院一个具有里程碑意义的案件的被告，该案涉及铁路终端运营和财产权相关的问题。

• 1907

  华盛顿联合车站开放

  [1]Washington Terminal Companyen.wikipedia.org

  联合车站作为公司的主要终端设施开放，服务于进入和通过华盛顿的客运铁路。

• 1901

  公司成立

  [1]Washington Terminal Companyen.wikipedia.org

  巴尔的摩与俄亥俄铁路和宾夕法尼亚控制的费城、巴尔的摩与华盛顿铁路成立了华盛顿终端公司，以协调华盛顿特区的铁路终端设施。

• 美铁成为近乎完全所有者

  [1]Washington Terminal Companyen.wikipedia.org

  美铁持有华盛顿终端公司约99.7%的股份，其余由美铁员工持有。

一个专业的铁路基础设施所有者和终端支持公司，而非面向消费者的客运铁路运营商。其角色是维护和支持华盛顿联合车站多个客运铁路服务使用的共享设施。

• 铁路终端基础设施 · 1907

  联合车站终端基础设施

  华盛顿终端公司的主要物理角色与华盛顿联合车站相关。公司拥有车站的站台和轨道，这些设施支持使用终端的客运列车和通过华盛顿地区的列车。车站建筑和周边停车区由美国交通部拥有，使终端成为一个分权所有的交通综合体。

• 铁路运营服务 · 1901

  铁路调车和终端支持

  历史上，公司为多家铁路运营的客运列车提供调车和相关终端服务。其功能是协调共享轨道、站台和终端进站线路的访问，而不是向公众销售独特的客运服务。

• 1981

  运营转移至美铁战略

  背景

  华盛顿终端公司历史上运营着华盛顿特区多家铁路使用的共享终端设施。公司随后被置于美铁的运营结构内。

  采取的行动

  美铁接管了公司的运营，同时保留华盛顿终端公司作为独立的法律公司。

  后续影响

  公司成为美铁几乎全资拥有的子公司，并继续持有联合车站站台和轨道的特定权益。

  来源

• 美铁撤回拟议的弗吉尼亚铁路快运排除其他

  背景

  在弗吉尼亚铁路快运拒绝自动重新雇用美铁作为其运营承包商后，争议出现。美铁随后试图将VRE赶出联合车站。

  采取的行动

  VRE威胁要在地面运输委员会寻求与《州际商业法》相关的访问补救措施。美铁从拟议的排除中退让。

  后续影响

  VRE保留了进入联合车站的权利，突显了华盛顿终端公司独立法律地位的监管意义。

  来源

1. 1Washington Terminal Companyen.wikipedia.org