联合飞机公司

联合飞机公司是一家美国航空航天制造公司，成立于1934年，此前联合飞机与运输公司根据1934年《航空邮件法》被拆分。该立法是在航空邮件丑闻之后出台的，禁止同一企业集团同时控制航空运营和飞机及飞机发动机的制造。联合飞机保留了原母公司位于密西西比河以东的制造业务，包括普惠公司、钱斯·沃特公司和西科斯基公司。其航空业务成为联合航空公司，而密西西比河以西的制造业务则重组为复兴的波音公司。 联合飞机总部位于康涅狄格州哈特福德，最初由普惠公司创始人弗雷德里克·伦奇勒领导。新公司结合了多个技术上不同但互补的业务：通过钱斯·沃特公司从事飞机和海军航空，通过普惠公司从事发动机，通过西科斯基公司从事直升机和旋翼机。这种结构使公司在军事采购中占据强势地位，特别是对于舰载飞机和需要高功率重量比的推进系统。20世纪30年代末，各国政府为应对冲突预期而扩大军事采购，联合飞机同时为美国陆军和美国海军供货。 第二次世界大战改变了联合飞机业务的规模。与其他美国主要工业制造商一样，公司扩大生产能力和研究活动以满足政府需求。按战时生产合同价值计算，它在全美企业中排名第六。战争及其后果也使公司进入两个重要的新兴领域：喷气推进和直升机。普惠公司成为喷气发动机的主要力量，而西科斯基公司则发展了公司的直升机业务。 战后时期，联合飞机进入日益复杂的商用和军用项目。普惠公司的J57帮助其在喷气发动机市场确立了竞争力，其后的JT9D为波音747的早期型号提供动力。联合飞机业务还参与了军用项目，包括为通用动力F-111“土豚”提供推进系统。钱斯·沃特公司于1954年分离为独立公司，而汉密尔顿标准公司和诺登系统等其他部门仍留在集团内。 20世纪60年代带来了不断上升的开发成本、来自通用电气、罗尔斯·罗伊斯和斯奈克玛的更激烈竞争，以及更成熟的商用飞机市场的压力。联合飞机还扩展到传统航空航天以外的领域。它获得了UAC涡轮列车（UAC TurboTrain）的权利，这是一种为美国交通部东北走廊示范项目开发的高速铁路车辆。从20世纪60年代末到80年代，列车组在美国和加拿大运营。 到20世纪70年代初，商用喷气发动机制造变得更加竞争激烈且差异化减少。发动机制造商越来越多地通过服务、保修、融资以及支持完整飞机项目的能力来竞争。1974年，哈里·杰克·格雷成为首席执行官，并寻求更广泛的多元化和收购。1975年，母公司更名为联合技术公司，标志着其战略扩展到航空航天以外。因此，联合飞机的身份不再代表持续的母公司，尽管其几个主要运营业务在联合技术公司内幸存，并在2020年与雷神公司合并后，成为RTX公司的一部分。

联合飞机公司于1934年由联合飞机与运输公司依法拆分而来。航空邮件丑闻促使美国航空邮件系统重组，最终立法禁止同一企业组织控制航空公司和飞机或发动机制造商。航空业务成为联合航空公司，密西西比河以西的制造业务与波音公司相关联，而密西西比河以东的制造资产则组成了新的联合飞机公司。 新公司总部位于哈特福德，最初由普惠公司创始人弗雷德里克·伦奇勒领导。其主要业务是普惠公司、钱斯·沃特公司和西科斯基公司。这一组合将飞机设计、发动机和旋翼机联系起来，同时也使联合飞机在海军航空领域占据强势地位。20世纪30年代末，军事重整军备增加了陆军和海军的需求。联合飞机的子公司特别适合舰载航空，因为紧凑、动力强劲的飞机在起飞距离受限和重量要求苛刻的情况下很有价值。 第二次世界大战期间，联合飞机扩大了生产和研究，以满足异常高的政府采购水平。按战时生产合同价值计算，公司在全美企业中排名第六。战后时期带来了重大技术变革。喷气发动机和直升机成为重要的增长领域，联合飞机通过普惠公司和西科斯基公司进入这两个领域。普惠公司的J57在喷气推进领域确立了强大的地位，而西科斯基公司则帮助发展了现代直升机产业。 20世纪50年代和60年代既带来了成功，也带来了结构性变化。钱斯·沃特公司于1954年被剥离。普惠公司与通用电气、罗尔斯·罗伊斯和斯奈克玛在日益昂贵的喷气发动机项目中竞争。它为波音747提供了JT9D发动机，尽管早期的747项目遇到了重量和功率挑战，后来的开发工作改善了其商业前景。联合飞机的推进业务还通过普惠TF30为通用动力F-111提供支持。 联合飞机在20世纪60年代通过运输技术和航空航天实现了多元化。它收购了与切萨皮克和俄亥俄铁路相关的UAC涡轮列车设计，并为交通部东北走廊示范项目提供了列车组。两列列车组由普尔曼公司为宾夕法尼亚中央铁路和后来的美铁建造，另外七节车厢的列车组由蒙特利尔机车厂为加拿大国家铁路建造。 20世纪70年代，商用航空变得更加具有挑战性，因为喷气发动机越来越多地被视为竞争性组件，而不是与特定机身绑定的独家系统。制造商面临压力，需要通过支持服务、保修、融资和生命周期经济性来竞争。哈里·杰克·格雷于1974年成为首席执行官，并寻求向更广泛的高科技市场多元化发展。1975年采用了联合技术公司的名称，结束了联合飞机作为持续母公司的名称。联合技术公司后来成为2020年与雷神公司合并的企业谱系的一部分，随后更名为RTX公司。

• 2020

  企业继承者与雷神公司合并

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  联合技术公司与雷神公司合并，创建了雷神技术公司，后更名为RTX公司。

• 1975

  母公司更名为联合技术公司

  [1]United Aircraften.wikipedia.org

  随着管理层寻求航空航天以外的多元化，公司名称发生变化。

• 1967

  UAC涡轮列车进入示范时代

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  为东北走廊示范项目建造了涡轮列车组，并从1968年开始投入运营服务。

• 1954

  钱斯·沃特公司被剥离

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  钱斯·沃特公司从联合飞机中分离，成为独立企业。

• 1939

  被纳入道琼斯工业平均指数

  [1]United Aircraften.wikipedia.org

  联合飞机于1939年3月4日加入道琼斯工业平均指数。

• 1934

  联合飞机公司成立

  [1]United Aircraften.wikipedia.org

  根据1934年《航空邮件法》，密西西比河以东的制造业务从联合飞机与运输公司中分离出来。

一家垂直整合的航空航天制造商，结合飞机、推进系统、旋翼机和航空航天系统，强烈面向美国军事采购和大型商用航空项目。

• 喷气发动机

  普惠J57

  普惠公司开创性的涡轮喷气发动机，成为公司战后最重要的推进项目之一。其高功率输出帮助普惠公司在早期商用和军用喷气发动机市场确立了强势地位。

• 高涵道比涡扇发动机

  普惠JT9D

  为宽体飞机开发的大型商用涡扇发动机，被选为早期波音747型号提供动力。该项目反映了联合飞机参与向大型商用喷气运输的艰难过渡。

• 直升机

  西科斯基直升机

  西科斯基公司构成了联合飞机的旋翼机部门，使集团在直升机发展中占据重要地位。该业务受益于战后军事、公用事业和其他直升机应用的增长。

• 高速铁路车辆 · 1967

  UAC涡轮列车

  一种以燃气轮机为动力的高速列车，与切萨皮克和俄亥俄铁路相关，由联合飞机收购。列车组为美国东北走廊示范和加拿大国家铁路服务而建造。

• 1934

  航空邮件丑闻与公司分离

  航空邮件丑闻导致美国航空邮件系统重组，并立法禁止航空公司与飞机或发动机制造商共同所有权。由此产生的联合飞机与运输公司拆分，使联合飞机成为独立的制造公司。

  来源

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• 1975

  采用联合技术公司名称战略

  背景

  商用航空航天市场变得更加竞争激烈，管理层寻求超越飞机和发动机的增长和多元化。

  采取的行动

  母公司名称从联合飞机改为联合技术公司。

  后续影响

  联合飞机不再是持续母公司的名称，其企业继承者后来成为RTX公司的一部分。

  来源

• 1954

  剥离钱斯·沃特公司战略

  背景

  联合飞机正在调整其投资组合，而其剩余的推进、航空航天系统和旋翼机业务在不同市场发展。

  采取的行动

  钱斯·沃特公司被剥离为独立企业。

  后续影响

  联合飞机继续经营普惠、西科斯基、汉密尔顿标准和诺登系统等业务。

  来源

• 1934

  分离航空和制造业务战略

  背景

  新的航空邮件法规要求将航空业务与飞机和发动机制造利益分离。

  采取的行动

  联合飞机与运输公司的航空业务成为联合航空公司，而其密西西比河以东的制造业务重组为联合飞机公司。

  后续影响

  新结构将飞机、发动机和直升机制造集中在联合飞机公司内，并为其后来的航空航天扩张奠定了公司基础。

  来源

1. 1United Aircraften.wikipedia.org