莱马机车厂

莱马机车厂是一家美国机车制造商，其主要工厂位于俄亥俄州莱马市。该公司从一家服务于农业、锯木厂和伐木客户的机械企业，发展成为美国蒸汽机车领域最具技术影响力的制造商之一。其产品主要用于铁路、伐木公司、工业运营和政府组织。 莱马最早的重大成功来自谢伊齿轮机车，这一设计与发明家以法莲·谢伊有关。与传统的蒸汽机车不同，谢伊机车通过齿轮和纵向传动轴将动力传递到转向架。这种设计牺牲了高速性能，但在低速时提供了强大且可控的牵引力，使其在伐木区、山区地形以及其他陡坡和不完善轨道限制传统机车的场所特别有用。莱马在许可下制造并改进了谢伊机车，对其需求帮助公司从通用机械生产商转变为专业的机车制造商。在首次建造谢伊机车后的十年内，生产了超过300台机车。 在一场严重火灾后，莱马于1902年开设了新的制造工厂。随着齿轮伐木机车市场的成熟，公司寻求更大的铁路订单。其最重要的后期发展是由机械工程师威廉·E·伍达德推动的超级动力概念。从纽约中央铁路的H-10实验型2-8-2开始，伍达德结合了更大的火箱、改进的过热、给水加热、更好的通风和蒸汽流动、更高的锅炉压力以及其他效率措施。由此产生的机车强调在速度下的持续马力，而不仅仅是启动牵引力。 莱马1925年的A-1演示机车体现了这一方法，并成为伯克希尔轮式的原型，这是一种2-8-4配置，带有四轮从轮转向架，支撑大型火箱和灰盘。成功的试验，包括在伯克希尔山区的测试，导致波士顿与奥尔巴尼铁路和其他铁路订购类似的机车。这一概念影响了后来北美重型蒸汽机车设计，即使其他制造商或铁路只采用了部分特性。到1949年，北美服务中大约建造了613台伯克希尔机车，许多莱马机车后来被保存下来。 在第二次世界大战期间，莱马还生产了M4A1谢尔曼坦克，包括供英国使用的车辆。战时扩大了公司的工业角色，但随后出现了严重的商业和法律困难。1941年，莱马为切萨皮克与俄亥俄铁路H-8机车提供的初始重量数据被发现远低于维护人员计算的数据。由于乘务员薪酬与机车动轮重量相关，这一争议导致铁路向员工支付赔偿，并于1944年对莱马提起诉讼。 1947年，莱马与俄亥俄州汉密尔顿的通用机械公司合并，成为莱马-汉密尔顿公司。公司的最后一台蒸汽机车是1949年完成的镍板铁路779号。莱马-汉密尔顿随后专注于内燃-电力机车，并在1949年至1951年间生产了175台，共七个型号。它还推广了一种未建造的4-8-6蒸汽机车概念。1951年，莱马-汉密尔顿与鲍德温机车厂合并，形成鲍德温-莱马-汉密尔顿公司。莱马-汉密尔顿的内燃机车系列被放弃，转而采用鲍德温的现有设计，鲍德温-莱马-汉密尔顿于1956年退出机车业务。 原莱马厂址后来被克拉克设备公司用于建筑起重机及相关设备。起重机和建筑设备生产于1980年结束，之后工厂关闭并出售。剩余建筑逐渐被拆除，前装配车间和重型谢伊车间于1998年被拆除。莱马的历史重要性通过幸存的机车、博物馆收藏、旅游铁路、档案记录和制造商图纸得以保存。

莱马的工业历史始于俄亥俄州莱马市的机械生产，公司服务于农业和锯木厂客户。其铁路重要性始于詹姆斯·艾利与工厂签约，根据以法莲·谢伊的设计建造机车。第一台谢伊型机车于1878年或1880年完成，取决于参考点是初始建造合同还是重建的机车。谢伊的齿轮系统对伐木铁路特别有效，因为它提供了强大的低速附着力，并能应对困难的坡度和不平整的轨道。莱马获得了许可权，并随着需求增长扩大了生产。 在接下来的十年中，机车成为公司的主要产品，生产了超过300台。一场大火促使1902年建造新车间，但公司继续生产谢伊机车，随后为公共铁路追求更大的常规机车。公司重组产生了1892年的莱马机车与机械公司和1912年的莱马机车公司。1916年，乔尔·科芬和塞缪尔·G·艾伦收购了该业务，并将其更名为莱马机车厂。 公司最重要的工程转型发生在1920年代。机械工程师威廉·E·伍达德认为，蒸汽机车应围绕运行速度下的持续马力设计，而不是仅围绕启动牵引力。他为纽约中央铁路设计的实验型H-10 2-8-2展示了更大火箱、改进的锅炉和蒸汽回路效率、更好的通风、给水加热、更大的过热以及其他改进的好处。据报道，该设计比其前身实现了显著的效率提升，并导致纽约中央铁路订购了一大批相关机车。 伍达德的下一步重大举措是莱马的A-1演示机车，于1925年完成。其2-8-4轮式为更大的火箱和灰盘提供了空间。经过测试，包括在伯克希尔山区的试验，该设计吸引了波士顿与奥尔巴尼铁路和其他铁路的订单。伯克希尔名称与2-8-4轮式广泛关联。莱马的超级动力方法通过后来的几代发展，采用更大的动轮、更高的锅炉压力、改进的燃烧布置、滚子轴承，并应用于其他重型轮式。尽管其他制造商开发了竞争设计，但许多采用了与莱马工作相关的一些原则。 莱马在1930年代和第二次世界大战期间保持活跃的重型蒸汽机车生产。其产品包括大型关节式机车，如切萨皮克与俄亥俄铁路H-8级。公司还多元化进入战时制造，并建造了M4A1谢尔曼坦克。在H-8重量争议后，其商业地位减弱。机车乘务员的薪酬与动轮重量相关，发现机车比最初代表的更重，导致赔偿支付和切萨皮克与俄亥俄铁路的诉讼。法律和声誉后果导致了莱马后来的困难。 1947年，莱马与通用机械公司合并，成为莱马-汉密尔顿。蒸汽生产于1949年5月以镍板铁路779号结束，尽管公司短暂推广了未建造的4-8-6概念。莱马-汉密尔顿从1949年到1951年生产了175台柴油机车，共七个型号，但柴油系列在与易安迪、阿尔科和通用电气的强大市场地位竞争中挣扎。1951年与鲍德温机车厂合并创建了鲍德温-莱马-汉密尔顿，后者放弃了莱马-汉密尔顿的设计，并最终于1956年退出机车生产。 此后，莱马工厂用于建筑起重机和其他设备，包括与克拉克设备公司相关的莱马品牌产品。在1980年建筑设备生产结束后，工厂关闭。剩余的历史建筑后来被拆除，前装配车间和重型谢伊车间于1998年被拆除。莱马的历史重要性通过幸存的机车、博物馆收藏、旅游铁路、档案记录和制造商图纸得以保存。几台莱马制造的机车在美国和国外仍可运行或公开展示。

• 1998

  历史机车车间被拆除

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  前装配车间和重型谢伊车间被拆除。

• 1980

  莱马工厂关闭

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  起重机和建筑设备生产结束，莱马工厂关闭并出售。

• 1956

  机车生产结束

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  鲍德温-莱马-汉密尔顿完成了最后一台柴油机车，并退出机车市场。

• 1951

  鲍德温-莱马-汉密尔顿成立

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  莱马-汉密尔顿与鲍德温机车厂合并；莱马-汉密尔顿柴油系列随后被放弃。

• 1949

  完成最后一台莱马-汉密尔顿蒸汽机车

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  镍板铁路779号成为公司最后一台蒸汽机车，而柴油生产扩大。

• 1947

  莱马-汉密尔顿公司成立

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  莱马与通用机械公司合并，成为莱马-汉密尔顿公司。

• 1942

  开始生产M4A1谢尔曼坦克

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  莱马工厂进入战时坦克制造，并生产了M4A1谢尔曼坦克。

• 1925

  完成A-1超级动力演示机车

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  莱马完成了A-1，一台原型2-8-4，帮助确立了伯克希尔类型。

• 1922

  交付H-10实验机车

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  威廉·E·伍达德为纽约中央铁路设计的实验型2-8-2为莱马的超级动力工程计划奠定了基础。

• 1916

  采用莱马机车厂名称

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  在被乔尔·科芬和塞缪尔·G·艾伦收购后，公司采用了莱马机车厂的名称。

• 1911

  开始为一级铁路制造

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  莱马从专业和工业机车扩展到为大型铁路运营商生产。

• 1892

  重组为莱马机车与机械公司

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  公司以莱马机车与机械公司名义重组。

• 1878

  建造首台谢伊型机车

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  莱马根据以法莲·谢伊的齿轮设计建造了第一台机车。

• 1877

  机械业务成立

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  莱马企业成立，生产农业和锯木厂机械。

历史悠久的美国机车制造商，以齿轮伐木机车、重型蒸汽动力和超级动力设计理念的发展而闻名。

• 齿轮蒸汽机车 · 1878

  谢伊机车

  莱马最著名的产品是谢伊齿轮蒸汽机车，根据以法莲·谢伊的许可制造，并适用于伐木和工业铁路。其垂直安装的气缸驱动纵向轴和齿轮转向架，使其在陡坡和粗糙轨道上具有强大的低速牵引能力。谢伊机车在十九世纪末和二十世纪初成为莱马的主要产品，许多例子在遗产铁路上保存或运行。

• 重型干线蒸汽机车 · 1922

  超级动力蒸汽机车

  超级动力系列体现了威廉·E·伍达德提高持续机车马力的努力。莱马将更大的火箱与改进的过热、给水加热、通风、蒸汽通道、锅炉压力和相关效率措施相结合。该方法将设计重点从启动牵引力转向速度下的有效功率，并影响了后来多家制造商建造的重型蒸汽机车。

• 蒸汽机车 · 1925

  伯克希尔2-8-4

  莱马的A-1演示机车引入了2-8-4伯克希尔配置，以展示超级动力原理。四轮从轮转向架支撑大型火箱和灰盘，允许更大的蒸汽容量和更长的清灰间隔。该设计吸引了波士顿与奥尔巴尼铁路和其他铁路的订单。莱马制造的伯克希尔机车，包括镍板铁路765号和佩尔·马凯特1225号，是公司最著名的保存机车之一。

• 装甲车辆 · 1942

  M4A1谢尔曼坦克

  在第二次世界大战期间，莱马多元化进入军事生产，并制造了M4A1版本的谢尔曼坦克。该计划利用公司的工业能力进行国防生产，包括供英国服役的车辆。

• 内燃-电力机车 · 1949

  莱马-汉密尔顿柴油机车

  蒸汽生产结束后，莱马-汉密尔顿从1949年到1951年生产内燃-电力机车。公司建造了175台机车，共七个型号，但该系列面临易安迪、阿尔科和通用电气的激烈竞争。在鲍德温合并后，莱马-汉密尔顿的设计被放弃，转而采用鲍德温的现有产品。

• 1944

  切萨皮克与俄亥俄铁路H-8重量争议

  莱马为其切萨皮克与俄亥俄铁路H-8机车声明的重量后来被发现低于维护人员计算的重量。由于乘务员薪酬部分与机车动轮重量相关，这一差异导致铁路向员工支付赔偿，并对莱马提起诉讼，寻求超过三百万美元。争议损害了莱马的声誉，并通常与公司随后的衰落有关。

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• 1951

  与鲍德温机车厂合并并购

  背景

  莱马-汉密尔顿的柴油业务无法与领先的内燃-电力机车制造商的市场实力相匹配。

  采取的行动

  莱马-汉密尔顿与鲍德温机车厂合并，创建鲍德温-莱马-汉密尔顿公司。

  后续影响

  莱马-汉密尔顿柴油系列被放弃，鲍德温-莱马-汉密尔顿于1956年退出机车制造。

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• 1949

  结束蒸汽生产并转向柴油机车换代

  背景

  铁路越来越多地评估内燃-电力牵引作为蒸汽的替代方案，而莱马-汉密尔顿的传统蒸汽市场正在收缩。

  采取的行动

  莱马-汉密尔顿完成了镍板铁路779号，其最后一台蒸汽机车，并将生产转向柴油机车。

  后续影响

  公司到1951年生产了175台柴油机车，但该系列在鲍德温合并后被放弃。

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• 1947

  与通用机械公司合并并购

  背景

  莱马面临传统蒸汽机车需求减弱，需要更广泛的工业和商业基础。

  采取的行动

  莱马与俄亥俄州汉密尔顿的通用机械公司合并，形成莱马-汉密尔顿公司。

  后续影响

  合并后的公司完成了从蒸汽到柴油生产的过渡，但其柴油系列未能克服激烈竞争，后来被吸收到鲍德温-莱马-汉密尔顿。

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• 1942

  多元化进入战时坦克生产战略

  背景

  第二次世界大战创造了军事装备需求，并提供了利用莱马制造能力超越机车生产的机会。

  采取的行动

  莱马工厂开始生产M4A1谢尔曼坦克，包括供英国使用的车辆。

  后续影响

  该计划扩大了莱马的战时工业角色，尽管公司后来的战后困难集中在机车竞争和H-8重量争议上。

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• 1922

  采用超级动力工程战略新品

  背景

  莱马寻求超越其在齿轮伐木机车中的既定利基，并竞争大型铁路订单。威廉·E·伍达德的实验工作表明，蒸汽机车性能可以通过提高持续马力和整体锅炉效率来改善。

  采取的行动

  莱马为纽约中央铁路开发了H-10实验型2-8-2，并利用结果推广更广泛的超级动力设计理念。

  后续影响

  该计划导致了A-1演示机车、伯克希尔类型以及对北美重型蒸汽机车设计的更广泛影响。

  来源

1. 1Lima Locomotive Worksen.wikipedia.org