以色列铁路

以色列铁路是以色列主要的重型铁路运营商，也是该国国有的城际、通勤和货运铁路服务提供商。该公司运营着一个全国性的标准轨距网络，以人口稠密的沿海平原为中心，线路辐射至特拉维夫、耶路撒冷、海法、贝尔谢巴、莫迪因、阿什凯隆、卡米尔以及北部和南部地区。其网络包括约1138公里的轨道和66个车站，使其成为以色列公共交通系统的核心组成部分。 目前的公司是在20世纪90年代政府铁路结构重组后，作为政府所有的公司制铁路运营商出现的。其机构前身包括在奥斯曼帝国、英国托管地和以色列国早期运营的铁路。一些历史线路继承自更广泛的区域系统，但在1948年战争期间及之后，跨境铁路连接被切断。截至2024年，以色列铁路没有直接连接邻国的国际客运或货运列车服务。 以色列铁路既服务于日常通勤者，也服务于长途旅客。服务连接特拉维夫、耶路撒冷、海法和贝尔谢巴等主要大都市区，而区域线路则提供通往较小城市和就业中心的服务。该网络还支持货运交通，包括散货和工业运输，公司在客运、货运、基础设施、机车车辆和网络开发方面保持独立的组织职责。一家房地产子公司和一家货运铁路子公司构成了更广泛公司结构的一部分。 一个重大的战略转变是从内燃牵引转向电气化铁路运营。电气化始于2018年，当时开通了特拉维夫-本古里安机场-耶路撒冷线路，该线路使用25千伏、50赫兹交流架空设备。以色列铁路继续在客运网络中推进电气化，同时进行车站现代化、运力扩张、隧道管理能力建设以及旨在缓解特拉维夫周边瓶颈的重大基础设施项目。2024年，该公司估计电气化工作已完成约72%，全面网络电气化正式定于2027年7月完成。 客运增长和网络扩张使运力成为持续优先事项。项目包括东线铁路，旨在提供哈代拉、卡法萨巴、罗什艾因和卢德之间的替代南北走廊；里雄莱锡安-莫迪因连接线；以及特拉维夫阿亚隆走廊的扩建。其他提案涉及向基里亚特什莫纳、提比里亚、约旦连接和阿拉德的延伸，尽管这些项目的审批程度不同，且没有统一的交付时间表。 该公司在2018年运送了约6800万名乘客。其车队包括机车、客车车厢和动车组。以色列铁路还通过允许在指定列车车厢内携带自行车并提供车站自行车停放设施来促进多式联运。大多数车站都设计为支持残疾乘客，并提供乘客信息系统、停车和售票设施。根据以色列法律，吸烟仅限于指定区域。 以色列铁路的公众形象也受到严重安全事故的影响，包括平交道口碰撞、火车相撞、火灾和工人死亡。这些事件影响了关于铁路安全和运营程序的公众讨论，但在此被视为运营事件而非公司丑闻。尽管受到新冠疫情、基础设施工程和安全状况的干扰，以色列铁路仍然是以色列国家重型铁路系统的支柱。

现在以色列领土上的铁路运输有着悠久的建国前历史。奥斯曼时代的铁路将该地区与更广泛的中东路线连接起来，包括汉志铁路系统以及服务于耶斯列谷地和通往埃及南部通道的支线。1892年开通的雅法-耶路撒冷铁路是另一条重要的早期线路。在英国托管时期，巴勒斯坦铁路运营着一个连接港口、人口中心、农业地区和军事设施的政府铁路系统。后来的以色列网络大部分是从这些历史走廊发展而来的，尽管路线、轨距和运营优先事项随时间发生了变化。 1948年的战争切断了穿越该地区的原有国际铁路连接。新成立的以色列国继承了一个支离破碎的铁路系统，并专注于重建和运营国内线路。一些最初以非标准轨距建造的线路后来被转换。几十年来，铁路相对于公路运输仍然不太突出，与以色列城市和高速公路的快速增长相比，投资有限。沿海走廊逐渐成为系统的运营中心，因为它连接了该国最大的人口和就业集中地。 以色列铁路是在20世纪90年代国家铁路框架重组期间成立的国有公司。公司结构将铁路运营与早期的政府交通安排分开，并创建了一个专门负责客运、货运、基础设施、机车车辆和开发职能的组织。直到1980年，总部设在海法中心哈什莫纳车站。后来迁至特拉维夫-萨维多中心车站，并于2017年迁至卢德火车站的新园区。 从二十世纪末开始，以色列铁路扩大了服务频率，重新开放或升级了线路，并开发了新车站。随着公路网络拥堵加剧以及铁路在主要大都市区之间通勤更具吸引力，客运需求增加。2016年完成了海法和贝特谢安之间重建的耶斯列谷铁路，2017年完成了通往卡米尔的线路。这些项目将网络的范围扩展到了传统的沿海核心之外。 现代时期最重要的技术转折点是采用电力牵引。特拉维夫-本古里安机场-耶路撒冷铁路的建设包括架空电气化，该线路于2018年开通，成为系统中第一条完全电气化的客运铁路。以色列铁路随后推行了一项全网络计划，使用通过架空线路提供的25千伏、50赫兹交流电。电气化旨在改善加速、行程时间、运营效率、服务频率和环境性能。2024年，该公司表示该计划已完成约72%，全面电气化目标定于2027年7月。 运力扩张同时进行。东线铁路旨在通过中央地区东部创建哈代拉和卢德之间的第二条南北通道，减少对拥挤的沿海走廊的依赖。里雄莱锡安-莫迪因项目旨在在特拉维夫以南创建一条东西向连接。特拉维夫中心和特拉维夫哈加纳之间的阿亚隆铁路扩建工程解决了网络中最关键的瓶颈之一。提案还考虑了向基里亚特什莫纳、提比里亚、阿拉德的延伸，以及未来可能通往约旦的货运连接，但这些提案并非都有确认的施工时间表。 以色列铁路运营城际和大都市服务，尽管它不再一致地使用这些类别作为正式的运营部门。其66个车站通常提供无障碍设施、乘客信息、自动售货和停车。公司通过指定的自行车车厢和自行车停放设施支持自行车和铁路旅行。它还运营货运服务，并维护着大量的机车、客车车厢和动车组车队。几十年来，严重的碰撞和火灾引起了人们对平交道口保护、信号、机车车辆安全和操作纪律的持续关注。尽管如此，该公司仍然是以色列主要的国家重型铁路提供商，也是该国交通和基础设施政策的重要工具。

• 2019

  主要中央网络扩建项目开工

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  东线铁路、里雄莱锡安-莫迪因连接线以及阿亚隆走廊的运力工程开始建设。

• 2018

  第一条完全电气化的客运线路开通

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  特拉维夫-本古里安机场-耶路撒冷线路以25千伏架空电气化投入运营。

• 2017

  卡米尔铁路线完成

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  服务于卡米尔地区的23.5公里线路完成，延伸了北部网络。

• 2017

  总部迁至卢德

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  以色列铁路将总部迁至卢德火车站的新园区。

• 2016

  耶斯列谷铁路重建完成

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  海法和贝特谢安之间重建的铁路恢复了对以色列东北部地区的服务。

• 1994

  以色列铁路成立为国有公司

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  在以色列国家铁路系统重组期间，现代公司制铁路运营商成立。

• 1892

  雅法-耶路撒冷铁路开通

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  连接雅法和耶路撒冷的历史性铁路开始运营，构成了后来以色列铁路线路发展的建国前铁路遗产的一部分。

• 全面网络电气化目标

  [1]Israel Railwaysen.wikipedia.org

  以色列铁路的官方时间表目标是在2027年7月完成客运网络电气化计划。

一家国有国家铁路运营商，定位为以色列公共交通系统的支柱，结合大都市通勤、城际出行、货运物流以及长期的电气化和网络扩张。

• 客运铁路

  城际客运铁路

  城际服务连接以色列的主要大都市区，包括特拉维夫、耶路撒冷、海法和贝尔谢巴，以及选定的中间目的地。这些线路构成了国家重型铁路客运的骨干，随着网络电气化的推进，包括柴油和越来越多的电力运营。

• 客运铁路

  通勤客运铁路

  通勤导向的服务服务于人口稠密的中央地区和其他大都市区，停靠站点比长途服务更多。它们主要设计用于住宅区、就业中心、机场和主要换乘站之间的日常出行。

• 货运铁路

  铁路货运

  以色列铁路为工业和散装货物提供运输服务。货运业务使用国家铁路基础设施，并通过以色列铁路更广泛结构内的专门货运组织进行管理。

• 铁路技术与运营 · 2018

  电气化铁路服务

  电气化服务使用25千伏、50赫兹交流架空设备。特拉维夫-耶路撒冷线路是第一条完全电气化的客运线路，该技术正在扩展到整个网络，以支持更高的运力和更高效的运营。

• 2019

  扩大中央和东部网络运力战略

  背景

  随着客运需求和列车频率的增加，沿海和阿亚隆走廊成为关键的运力限制。

  采取的行动

  东线铁路、里雄莱锡安-莫迪因铁路以及特拉维夫中心和特拉维夫哈加纳之间的阿亚隆走廊扩建工程开始建设。

  后续影响

  这些项目旨在提供替代路线，改善东西向连通性，并大幅提高特拉维夫市中心的运力。

  来源

• 2018

  采用全网络铁路电气化战略

  背景

  随着客运需求增长以及基于柴油的网络面临性能和拥堵限制，以色列铁路寻求提高运力并实现运营现代化。

  采取的行动

  在开通电气化的特拉维夫-耶路撒冷线路后，公司开始扩展25千伏、50赫兹架空电气化。

  后续影响

  电气化在客运网络中继续进行，公司报告2024年完成约72%，官方全面完成目标为2027年7月。

  来源

1. 1Israel Railwaysen.wikipedia.org