克利夫兰铁路
克利夫兰铁路是俄亥俄州克利夫兰市从1910年至1942年市政府收购为止的主要公共交通运营商。
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概览
克利夫兰铁路是一家私营城市交通公司，在二十世纪上半叶服务于俄亥俄州克利夫兰市及周边社区。它于1910年3月1日成立，由几家早期的街道铁路和牵引企业合并而成。其直接的前身是森林城市铁路，该公司与本世纪初克利夫兰市政牵引重组有关。新的克利夫兰铁路继承了通过多次合并形成的系统，涉及克利夫兰电力铁路、克利夫兰城市铁路、东克利夫兰铁路、西区铁路、苏必利尔街铁路、圣克莱尔街铁路以及其他当地街道铁路企业。 该公司在克利夫兰及其城市化郊区运营电动有轨电车线路，提供了一个连接住宅区、商业中心、工业区和新兴郊区社区的大众交通网络。其业务以定期客运为中心，而非货运或城际铁路。克利夫兰铁路是私人拥有的电动街道铁路系统更广泛浪潮的一部分，这些系统在公共汽车和私人汽车广泛普及之前在美国城市迅速扩张。 其车队包括大量彼得·威特有轨电车。公司在1915年和1916年订购了130辆彼得·威特电车，并在1918年又下了一份订单。后来订单中的一些车辆于1923年出售给伦敦街铁路，随后又分散给其他运营商。克利夫兰铁路还收购了总裁会议委员会有轨电车，包括与普尔曼标准公司和圣路易斯汽车公司相关的全电动车辆。这些车辆代表了新一代有轨电车设计，后来在克利夫兰系统市有化后转移。 到20世纪30年代和40年代初，克利夫兰的街道铁路面临着影响全美交通系统的同样压力：汽车保有量增长、出行模式变化、来自公共汽车的竞争、运营和资本压力，以及关于电动有轨电车未来的政治辩论。通用汽车与克利夫兰官员谈判出售公共汽车以替代服务。这一转变引发了不当影响的指控，因为市长和市议员被观察到使用新的通用汽车，市长雷·T·米勒据报道在通用汽车赢得公共汽车合同后不久收到了一辆新车。有人向联邦调查局投诉，但联邦调查局以涉及人员公众知名度高为由拒绝调查。 国家城市线路公司并未拥有克利夫兰铁路的系统，尽管克利夫兰事件经常与更广泛的争议一起讨论，即汽车和石油利益集团试图用公共汽车取代有轨电车。现有叙述将克利夫兰与通过国家城市线路所有权安排直接收购或拆除的系统区分开来。 1942年，克利夫兰市收购了克利夫兰铁路。市政收购结束了该公司的独立存在，使其运营成为克利夫兰交通系统的基础，该系统后来演变为该地区现代公共交通结构，最终成为大克利夫兰地区交通管理局。克利夫兰以前的有轨电车在城外继续存在。许多车辆被出售给多伦多交通委员会，在那里服役数十年，而其他车辆则去了柏林和滑铁卢街铁路公司。因此，克利夫兰铁路在历史上既是大克利夫兰公共交通网络的主要前身，也是在其他城市继续运营的有轨电车的来源。
沿革
克利夫兰的街道铁路历史始于十九世纪，当时多家私营公司修建了短途城市线路，并逐渐将它们连接成一个更大的电动交通网络。前身组织包括东克利夫兰铁路、伍德兰大道铁路、南侧街铁路、百老汇和纽堡街铁路、西区铁路、苏必利尔街铁路、圣克莱尔街铁路、克利夫兰电力铁路和克利夫兰城市铁路。它们的合并反映了城市铁路的资本密集型性质：公司需要获得共同的电力、轨道、机车车辆、车厂和运营权，而城市增长使得分散的本地线路越来越不切实际。 二十世纪初，通过市政牵引和森林城市铁路安排进行了进一步重组。克利夫兰铁路于1910年3月1日成立，并承担了以前与森林城市铁路相关的运营角色。它成为克利夫兰主要的私营交通运营商，在城市和附近社区运营广泛的电动有轨电车系统。其服务连接了主要城市目的地，并在有轨电车是日常都市生活核心的时期支持了工人、购物者和居民的流动。 公司投资于现代机车车辆。它在1915年和1916年订购了130辆彼得·威特电车，随后在1918年又下了一份订单。彼得·威特电车是当时著名的有轨电车设计，旨在改善繁忙城市线路上的乘客流通和运营效率。克利夫兰铁路后来运营了总裁会议委员会有轨电车，这是一种新一代流线型电动有轨电车。该系统的设备反映了交通运营商在城市化扩张和道路交通增加的情况下继续努力使有轨电车保持竞争力。 在两次世界大战之间，克利夫兰铁路在一个对私营街道铁路越来越不利的国家交通环境中运营。汽车和公共汽车提供了灵活的路线规划，而有轨电车需要固定轨道和大量基础设施维护。交通公司还面临监管、票价、劳动力成本、道路拥堵以及一些传统市中心出行模式下降的压力。克利夫兰像许多美国城市一样，开始考虑公共汽车是否可以取代或补充其电气化铁路网络。 通用汽车在克利夫兰的有轨电车系统被淘汰期间谈判向克利夫兰出售公共汽车。这一决定在政治上引起争议。在市长雷·T·米勒和市议员被看到驾驶新的通用汽车后，观察者向联邦调查局投诉。据报道，米勒在通用汽车赢得供应公共汽车的合同后一个月内收到了一辆新车。联邦调查局以目标人物知名度高为由拒绝调查。这一事件在流行历史中经常与“伟大的美国有轨电车阴谋”联系在一起，但克利夫兰的记录也表明，国家城市线路公司从未拥有克利夫兰的系统。这一区别很重要：克利夫兰的转变涉及市政购买和公共汽车采购谈判，而不是有记录的国家城市线路公司对当地铁路的所有权。 1942年，克利夫兰市收购了克利夫兰铁路。这次收购结束了该公司的企业运营，并为克利夫兰交通系统创造了制度基础。该市政系统后来被进一步的区域交通组织继承，最终导致大克利夫兰地区交通管理局。克利夫兰铁路的物理遗产也延伸到了俄亥俄州以外。前克利夫兰有轨电车被出售给多伦多交通委员会，在那里服役了大约三十年，其他车辆被出售给柏林和滑铁卢街铁路公司。因此，该公司既被视为现代克利夫兰公共交通的主要前身，也是其他城市幸存的历史有轨电车车队的贡献者。
- 1952
克利夫兰PCC车辆出售给多伦多
[1]七十五辆全电动总裁会议委员会车辆被出售给多伦多交通委员会，包括普尔曼标准A11和圣路易斯汽车公司A12车辆。
- 1942
克利夫兰购买铁路
[1]克利夫兰市收购了克利夫兰铁路，并将其运营作为克利夫兰交通系统的基础。
- 1923
彼得·威特电车转移到伦敦街铁路
[1]1918年订单中的五辆车被出售给伦敦街铁路，后来转售给其他运营商。
- 1918
额外订购彼得·威特电车
[1]克利夫兰铁路又下了一份彼得·威特有轨电车订单；该组中的五辆车后来于1923年出售给伦敦街铁路。
- 1915
彼得·威特车队订单开始
[1]该公司在1915年订购了彼得·威特有轨电车，并在1916年继续订购，两年内总共增加了130辆。
- 1910
克利夫兰铁路成立
[1]克利夫兰铁路于3月1日开始运营，作为克利夫兰有轨电车系统的合并私营运营商。
- 1906
市政牵引和森林城市铁路安排
[1]森林城市铁路和相关的市政牵引安排在克利夫兰铁路创建之前。
- 1893
克利夫兰电力铁路和克利夫兰城市铁路出现
[1]在克利夫兰城市交通行业的合并和电气化时代，两家重要的前身公司成立。
- 1859
早期伍德兰大道街道铁路建立
[1]伍德兰大道铁路，也与金斯曼街铁路有关，构成了克利夫兰街道铁路企业的早期链条的一部分，后来为合并系统做出了贡献。
产品与定位
一家私营的城市规模电动有轨电车系统，在市政所有权和向公共汽车交通转变之前服务于克利夫兰及其周边城市社区。
城市公共交通 · 1910
电动有轨电车网络
克利夫兰铁路的主要产品是定期电动有轨电车运输，服务于克利夫兰及其周边城市社区。该网络继承了众多前身公司的线路，并作为通勤、购物、工业出行和本地出行的都市交通系统。其固定轨道基础设施使其成为公共汽车和汽车主导之前克利夫兰城市形态的决定性部分。
有轨电车机车车辆 · 1915
彼得·威特有轨电车
克利夫兰铁路运营着庞大的彼得·威特车队，在1915年和1916年订购了130辆，并在1918年又下了一份订单。该设计与改善繁忙城市线路上的乘客流通和高效运营有关。克利夫兰后来订单中的一些车辆在离开克利夫兰服务后被出口或转售给其他铁路运营商。
有轨电车机车车辆
总裁会议委员会有轨电车
该公司还运营总裁会议委员会有轨电车，包括由普尔曼标准公司和圣路易斯汽车公司制造的全电动车辆。其中七十五辆后来被出售给多伦多交通委员会，克利夫兰设备在克利夫兰系统重组后继续在公共服务中服役多年。
争议事件
品牌决策
1942
克利夫兰市的市政收购并购背景
在运营变化和有轨电车向公共汽车转换的时期，该市寻求对当地交通系统的直接控制。
采取的行动
克利夫兰市收购了克利夫兰铁路，并将其运营纳入克利夫兰交通系统。
后续影响
克利夫兰铁路不再作为独立公司运营。其继任结构后来发展为与大克利夫兰地区交通管理局相关的区域公共交通系统。
1940
从有轨电车向公共汽车的过渡战略背景
克利夫兰面临美国交通向公共汽车和汽车转变的更广泛趋势，而固定的电动有轨电车基础设施在政治和经济上变得难以维持。
采取的行动
通用汽车与克利夫兰谈判出售公共汽车，因为该市正朝着取代有轨电车服务的方向发展。
后续影响
公共汽车过渡引起了争议，随后该市于1942年收购了克利夫兰铁路。市政克利夫兰交通系统继承了该网络，并继续了当地交通的更广泛转变。
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