西马里兰铁路
一家前阿巴拉契亚一级铁路，从1852年到1983年，在马里兰州、西弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州运输煤炭和重型货物。
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概览
西马里兰铁路是一家美国一级铁路，其路线穿越马里兰州、西弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州的阿勒格尼地区。该公司以报告标记WM和非正式昵称“Wild Mary”而闻名，起源于19世纪中叶一项连接巴尔的摩与马里兰州西部社区的提议。其网络最终从巴尔的摩经黑格斯敦和坎伯兰延伸至阿巴拉契亚煤炭和木材产区，同时通达宾夕法尼亚州的汉诺威、葛底斯堡、希彭斯堡、约克和康奈尔斯维尔，以及西弗吉尼亚州的埃尔金斯、托马斯、戴维斯、帕森斯、德宾和韦伯斯特斯普林斯等地。 该铁路的商业身份主要由煤炭、焦炭、木材和重型货物而非客运服务所定义。它在巴尔的摩的科文顿港、黑格斯敦、坎伯兰、埃尔金斯等地建造或控制了重要设施。科文顿港提供煤炭、谷物、商品、仓库、调车场和海运转运设施，而黑格斯敦综合体则成为主要的维护和编组中心。该铁路还参与了许多连接和控制的公司，包括西弗吉尼亚中央和匹兹堡铁路、煤炭和钢铁铁路、波托马克谷铁路、坎伯兰和宾夕法尼亚铁路以及格林布赖尔、切特和麋鹿铁路。 该公司在19世纪末和20世纪初迅速扩张。在约翰·米夫林·胡德总统以及后来与乔治·古尔德相关的富勒辛迪加的领导下，它寻求进入宾夕法尼亚州和西弗吉尼亚高地。扩张创造了通往矿山、森林、工业中心和联运伙伴的宝贵通道，但辛迪加更广泛的铁路野心导致了财务过度扩张。西马里兰铁路于1908年进入破产管理；继任的西马里兰铁路公司于1909年收购了资产，破产管理于1910年结束。 在20世纪的大部分时间里，该铁路在日常运营中保持独立，即使更大的系统对其施加影响。它与巴尔的摩和俄亥俄铁路、切萨皮克和俄亥俄铁路、匹兹堡和伊利湖铁路、匹兹堡和西弗吉尼亚铁路以及其他承运人建立了联系。1931年，它与匹兹堡和西弗吉尼亚铁路的连接帮助建立了字母路线，这是一种合作性的直通货运安排，旨在与更大的东部铁路竞争。WM将其动力从蒸汽机车现代化为柴油机车，1941年开始柴油调车作业，1949年开始定期线路服务，1954年结束蒸汽机车运营。 自1859年以来一直存在的客运服务逐渐下降，因为汽车和其他交通方式的竞争减少了需求。该铁路于1957年结束了主要的巴尔的摩-黑格斯敦客运服务，在1957-1958年左右停止了坎伯兰-埃尔金斯服务，并于1959年结束了埃尔金斯和德宾之间的最后一次混合列车客运运营。货运，尤其是煤炭，仍然是核心业务。 切萨皮克和俄亥俄铁路以及巴尔的摩和俄亥俄铁路于1964年联合寻求控制WM。州际商务委员会于1968年批准了该交易。1973年，该铁路成为切西系统控股公司的一部分，由B&O运营，同时保持一定程度的独立运营身份，直到1975年。此后，许多WM路线被废弃或合并，以支持平行的B&O线路。西马里兰铁路于1983年完全并入B&O。B&O和C&O随后在切西系统内合并，该系统于1987年与海岸系统合并，创建了CSX运输公司。 尽管公司铁路消失了，但其基础设施和身份仍然可见。幸存的西马里兰铁路路线由CSX运输公司和区域或短线铁路运营，包括马里兰中部铁路、德宾和G…
沿革
西马里兰铁路起源于1852年巴尔的摩、卡罗尔和弗雷德里克铁路的章程。1853年，马里兰州立法者将公司名称改为西马里兰铁路公司。1857年从奥因斯米尔斯开始建设，利用与北中央铁路支线的连接到达巴尔的摩地区。铁路于1861年到达威斯敏斯特，1862年到达联合桥，但进一步的进展因内战而中断。1868年在总工程师约瑟夫·S·吉特的领导下恢复建设，线路于1872年到达黑格斯敦。 公司于1873年建立了从奥因斯米尔斯到巴尔的摩富尔顿枢纽的自己的路线，并使用轨道权到达市中心铁路设施。1876年开通了通往希伦车站的支线，希伦成为重要的公司总部所在地。铁路还修建了从黑格斯敦到威廉斯波特的连接，使其能够进入切萨皮克和俄亥俄运河交通，并间接进入西马里兰煤炭运输。 在1880年代，铁路扩展到宾夕法尼亚州。1881年，在约翰·米夫林·胡德的领导下，它租赁了从马里兰州埃奇蒙特到韦恩斯伯勒和希彭斯堡的线路；这成为卢尔根分区。1886年，它获得了巴尔的摩和汉诺威铁路以及葛底斯堡铁路的控制权，创建了汉诺威分区。1893年完成了从波特斯到宾夕法尼亚州约克的支线。这些路线扩大了铁路的区域覆盖范围，并为其以煤炭为主的业务增加了农业、工业和联运交通。 西弗吉尼亚中央和匹兹堡铁路开辟了通往阿勒格尼高地木材和煤炭地区的通道。它促进了包括戴维斯、托马斯和帕森斯在内的社区的发展。西马里兰铁路于1905年收购了该公司，其路线与WM的托马斯和德宾分区相关联。由WM控制的波托马克谷铁路于1892年在威廉斯波特和大水池之间开通，并将系统与巴尔的摩和俄亥俄铁路连接起来，导致直通货运量大幅增加。WM随后从黑格斯敦向西延伸至坎伯兰，于1906年完成路线。1909年在黑格斯敦开发了一个大型车间和调车场综合体。 由乔治·古尔德领导的富勒辛迪加于1902年获得WM的控制权，并寻求建立一个广泛的西部铁路系统。WM于1904年在巴尔的摩完成了科文顿港的大型码头，拥有煤炭、谷物和商品设施、多个调车场、仓库、起重机和机车服务基础设施。辛迪加还收购或影响了其他几条铁路。其雄心勃勃的扩张，加上与宾夕法尼亚铁路和巴尔的摩和俄亥俄等老牌系统的竞争，使企业财务紧张。WM于1908年进入破产管理。新的西马里兰铁路公司于1909年购买了资产，破产管理于1910年结束。 在阿巴拉契亚煤田的扩张仍在继续。该铁路于1905年收购了西弗吉尼亚中央和匹兹堡系统，并合并了煤炭和钢铁铁路，该铁路穿越阿勒格尼高地通往德宾，并与切萨皮克和俄亥俄铁路连接。康奈尔斯维尔延伸线于1910年至1912年间从坎伯兰修建至康奈尔斯维尔，与匹兹堡和伊利湖铁路连接。1915年，通过B&O路线的轨道权提供了通往西弗吉尼亚州费尔蒙特附近额外煤炭地区的通道。WM后来于1944年购买了坎伯兰和宾夕法尼亚铁路，并于1953年正式合并其运营。 公司还于1927年收购了格林布赖尔、切特和麋鹿铁路，并于1929年将相关运营扩展到韦伯斯特斯普林斯。这些路线最初部分作为伐木线开发，也用于煤炭运输。1931年，匹兹堡和西弗吉尼亚铁路到达康奈尔斯维尔并与WM连接。与其他承运人一起，这两条铁路参与了字母路线，这是一个旨在与更大的东部系统竞争的合作性直通货运网络。 客运服务始于1859年，但逐渐变得次要。WM在其主要路线上运营客运列车，并于1913年在坎伯兰和黑格斯敦开设了车站。公司的巴尔的摩客运设施随着1954年原希伦街车站的拆除而改变。在汽车时代，客运需求急剧下降。干线服务于1957年结束，坎伯兰-埃尔金斯服务于1957年至1958年间结束，埃尔金斯和德宾之间的最后一次混合列车于1959年结束。 WM于1941年开始使用柴油调车机车，1949年开始定期线路运营。蒸汽服务于1954年结束，尽管直到1947年还交付了新的蒸汽机车。煤炭和重型货物继续主导系统，但铁路面临来自平行路线和不断变化的工业模式的越来越大的压力。 切萨皮克和俄亥俄铁路以及巴尔的摩和俄亥俄铁路于1964年联合申请授权收购WM的控制权。州际商务委员会于1968年批准了收购。1973年，WM与B&O和C&O一起成为切西系统控股公司的一部分。它在一段时间内继续以独特的身份运营，但在1975年5月之后，其许多线路被废弃或淡化，以支持平行的B&O路线。WM于1983年完全并入B&O。B&O和C&O后来在切西系统内合并，切西系统于1987年与海岸系统合并，形成CSX运输公司。 前铁路的遗产通过活跃的短线运营、风景铁路、保存的车站和桥梁、铁路小径以及CSX网络的一部分得以延续。坎伯兰的西马里兰铁路车站与C&O运河国家历史公园相关，而前路权已成为马里兰州、西弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州的休闲小径。巴尔的摩地铁地铁也使用前WM走廊的一部分，位于市中心和奥因斯米尔斯之间。CSX 2024年的西马里兰传统机车向铁路提供了现代公众致敬。
- 1987
CSX继任者成立
[1]切西系统和海岸系统合并形成CSX运输公司，这是与前WM网络相关的主要公司继任者。
- 1983
西马里兰铁路并入B&O
[1]WM通过完全并入巴尔的摩和俄亥俄铁路而不再作为独立铁路存在。
- 1973
WM成为切西系统的一部分
[1]所有权转移到切西系统控股公司，运营由B&O处理。
- 1968
ICC批准C&O和B&O控制
[1]州际商务委员会批准了切萨皮克和俄亥俄以及巴尔的摩和俄亥俄对WM的控制收购。
- 1959
最终客运服务结束
[1]埃尔金斯和德宾之间的最后一次混合列车客运运营被停止。
- 1954
蒸汽运营结束
[1]WM完成了从蒸汽机车的过渡。
- 1941
柴油调车作业开始
[1]铁路开始使用柴油机车进行调车工作。
- 1931
字母路线连接建立
[1]匹兹堡和西弗吉尼亚铁路到达康奈尔斯维尔并与WM连接，实现了字母路线合作伙伴关系。
- 1912
康奈尔斯维尔延伸线完工
[1]从坎伯兰到康奈尔斯维尔的路线完成，与匹兹堡和伊利湖铁路连接。
- 1910
破产管理结束
[1]铁路的重组完成，破产管理结束。
产品与定位
一家专注于煤炭、工业商品、联运交通和阿勒格尼高地通道的区域性阿巴拉契亚重型货运铁路。
货运运输
煤炭货运服务
煤炭运输是西马里兰铁路的核心商业活动。其路线到达马里兰州西部、西弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州的矿区，而科文顿港等设施支持装载、储存和转运至海运。该铁路还处理焦炭和相关矿物运输，使其阿勒格尼路线对区域重工业具有战略重要性。
货运运输
木材和林产品货运
铁路的西弗吉尼亚线路开辟了通往阿勒格尼高地木材产区的通道。几条前身路线最初是作为伐木铁路建造的，WM保留了它们用于林产品和煤炭。其运营帮助维持或促进了包括埃尔金斯、戴维斯、托马斯和帕森斯在内的社区。
货运运输
一般商品和直通货运
除了大宗商品外，WM还在其大西洋中部网络中运输商品和联运货物。与B&O、C&O、匹兹堡和伊利湖、匹兹堡和西弗吉尼亚等铁路的连接支持了直通运输，并使该公司在美国东部的竞争性路线中发挥作用。
客运运输 · 1859
客运铁路服务
客运服务从1859年运营到1950年代末。路线包括巴尔的摩-黑格斯敦干线和坎伯兰-埃尔金斯走廊，最后剩余的混合列车每周三天在埃尔金斯和德宾之间运行。WM于1957年结束了其主要客运服务，并于1959年停止了最后一项服务。
铁路和海运物流 · 1904
科文顿港码头服务
1904年在巴尔的摩完工的科文顿港结合了铁路调车场、煤炭和谷物设施、商品码头、仓库、起重机和机车服务资产。该码头使WM能够在铁路和海运之间转移散装和一般货物，并作为系统的主要东部门户。
品牌决策
1983
完全并入巴尔的摩和俄亥俄并购背景
WM已在切西系统环境中运营，并日益与B&O整合。
采取的行动
西马里兰铁路完全并入巴尔的摩和俄亥俄铁路。
后续影响
WM不再作为独立铁路存在。其继任公司结构最终于1987年导致CSX运输公司。
1975
平行路线的整合和废弃战略背景
在WM进入切西系统结构后，重叠的路线和不断变化的货运经济减少了对维持整个网络的理由。
采取的行动
许多前WM线路被废弃或淡化，以支持平行的巴尔的摩和俄亥俄路线。
后续影响
在WM于1983年完全并入B&O之前，网络显著收缩。
1968
C&O和B&O控制获批并购背景
切萨皮克和俄亥俄铁路以及巴尔的摩和俄亥俄铁路已联合寻求授权收购WM的控制权。
采取的行动
州际商务委员会在两家公司1964年提交申请后批准了收购。
后续影响
WM在一段时间内仍然是一个可识别的运营实体，但逐渐走向与B&O和切西系统的整合。
1959
退出客运服务战略背景
随着汽车和其他交通方式减少了对铁路旅行的需求，客运量大幅下降。
采取的行动
WM于1957年和1958年停止了其主要客运路线，并于1959年结束了最后的埃尔金斯-德宾混合列车。
后续影响
公司几乎完全专注于货运，尤其是煤炭和重型工业运输。
1941
铁路运营的柴油化战略背景
WM寻求现代化机车运营并减少对蒸汽动力的依赖。
采取的行动
1941年在调车作业中引入柴油机车，1949年在定期线路服务中引入；蒸汽运营于1954年结束。
后续影响
过渡使车队现代化并结束了公司的蒸汽时代，尽管WM直到1947年还收到了新的蒸汽机车。
1902
富勒辛迪加下的西部扩张追求战略背景
由乔治·古尔德领导的富勒辛迪加寻求组建一个广泛的铁路系统，并利用对WM的控制来追求额外的阿巴拉契亚和西部连接。
采取的行动
WM通过收购、租赁线路、新建设和重大码头投资进行扩张，包括科文顿港和通往康奈尔斯维尔和西弗吉尼亚的路线。
后续影响
扩张增加了铁路的地理覆盖范围和货运潜力，但导致了财务过度扩张和1908年的破产管理。
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