西泽西与海滨铁路
前宾夕法尼亚铁路附属公司，成立于1896年，整合了新泽西州南部及大西洋海滨的铁路线路。
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概览
西泽西与海滨铁路（WJ&S）是一家历史悠久的铁路公司，在新泽西州南部运营着广泛的铁路网络，连接费城和卡姆登与亚特兰大城、开普梅、米尔维尔、塞勒姆、布里奇顿及其他沿海或农业社区。该公司于1896年5月4日由宾夕法尼亚铁路公司整合多家附属及收购的铁路公司而成。整合涉及西泽西铁路、卡姆登与亚特兰大铁路、阿洛韦与昆顿铁路、切尔西支线铁路、费城-马尔顿-梅德福铁路以及其他数十年间租赁、购买或吸收的线路。 公司的主要客运业务连接卡姆登的联邦街终点站与新泽西海岸。其主线通过温斯洛枢纽到达亚特兰大城，同时通过连接和轨道使用权延伸至海洋城、怀尔德伍德和开普梅。其他线路服务于米尔维尔、塞勒姆、布里奇顿、深水角以及格洛斯特、坎伯兰、塞勒姆和开普梅县的社区。该网络既承载前往度假胜地的季节性旅客，也承担全年货运，包括农产品、制成品以及与特拉华湾牡蛎贸易相关的商品。 WJ&S还以采用电气化铁路技术而闻名。其米尔维尔线路采用650伏直流第三轨和架空线设备运营，反映了宾夕法尼亚铁路对电气化及高效郊区通勤服务的广泛兴趣。公司的运营处于竞争激烈的铁路环境中，多家铁路公司争相进入亚特兰大城及其他沿海市场。例如，早期的卡姆登与亚特兰大铁路在19世纪50年代建立了卡姆登至亚特兰大城的直达线路，而竞争对手后来修建了平行或竞争线路。 该铁路的历史由整合塑造。其许多组成线路最初是19世纪50年代至80年代铁路建设热潮中的独立地方公司。西泽西铁路从卡姆登向南扩展，并吸收或租赁了米尔维尔与格拉斯伯勒、开普梅与米尔维尔、塞勒姆、斯韦德斯伯勒、伍兹敦与斯韦德斯伯勒以及莫里斯河等铁路。宾夕法尼亚铁路于1883年通过西泽西铁路获得卡姆登与亚特兰大铁路的控制权，为最终形成WJ&S的公司结构奠定了基础。 到1925年底，WJ&S运营约379英里的公路和717英里的轨道。当年报告了1.66亿吨英里的收入货运和3.32亿乘客英里，显示了其客运和货运业务的规模。宾夕法尼亚铁路于1930年7月1日正式租赁该公司。1933年，租赁权转移至宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路，这是一家由宾夕法尼亚铁路和雷丁公司共同控制的运营组织，旨在协调新泽西州南部的铁路服务。 转移后，WJ&S继续作为非运营公司实体存在，而非独立的铁路运营商。其资产最终于1976年移交至联合铁路公司。原网络的部分线路至今仍由继任的货运和客运运营商使用，包括新泽西交通、PATCO和联合铁路共享资产运营。其他部分已被废弃或改建为步道。因此，该公司最好被理解为一个历史铁路公司品牌，其基础设施为南新泽西的现代交通系统做出了贡献。
沿革
后来并入西泽西与海滨铁路的铁路遗产始于19世纪新泽西铁路网络的扩张。卡姆登与亚特兰大铁路于1852年获得特许状，并于1854年完成了从卡姆登到亚特兰大城的线路。客运服务于当年7月4日开始，迅速吸引了大量前往度假胜地的交通。西泽西铁路于1853年获得特许状，旨在修建卡姆登至开普梅的线路。它于1857年开通了初始路段，1861年到达格拉斯伯勒，并在随后的几年中向布里奇顿、米尔维尔和开普梅扩展。 随后，几条独立线路被并入西泽西系统。米尔维尔与格拉斯伯勒铁路于1860年开通了22英里的线路，并于1868年与西泽西铁路合并。开普梅与米尔维尔铁路于1863年开始运营，1867年完成了约41英里的线路，1869年租赁给西泽西，并于1879年并入。塞勒姆铁路于1863年在埃尔默和塞勒姆之间建成，1868年租赁，1888年并入。斯韦德斯伯勒铁路于1869年开通，伍兹敦与斯韦德斯伯勒铁路于1873年开通；两者最终于1888年被吸收。莫里斯河铁路部分为通达特拉华湾牡蛎贸易而建，于1887年开通，不久后并入。 西泽西与亚特兰大铁路增加了一条从纽菲尔德经梅斯兰丁通往亚特兰大城的线路。该线路于1879年获得特许状，1880年建成，最终租赁给西泽西。费城-马尔顿-梅德福铁路于1880-1881年获得特许状并建成，提供从哈登菲尔德经马尔顿到梅德福的服务。该支线的客运服务于1927年结束，线路于1931年停运。特拉华河铁路最初注册为特拉华海岸铁路，旨在连接伍德伯里和彭斯格罗夫，在经历一段财务困难后于1900年被WJ&S收购。 宾夕法尼亚铁路的影响力稳步增长。它于1883年通过其西泽西子公司获得卡姆登与亚特兰大铁路的控制权，使其在卡姆登-亚特兰大城市场占据强势地位。1896年5月4日，宾夕法尼亚铁路将其新泽西州南部的资产整合为西泽西与海滨铁路。新公司为从卡姆登延伸至亚特兰大城、开普梅、米尔维尔、塞勒姆、布里奇顿及其他目的地的广泛线路网络提供了公司框架。其主线通过温斯洛枢纽到达亚特兰大城，并通过连接或轨道使用权通往更多海岸点。米尔维尔线采用650伏直流第三轨和架空线的电气化运营。 WJ&S结合了度假客运和货运服务。亚特兰大城和其他海岸社区产生了强劲的季节性需求，而农业区和工业城镇提供了全年交通。到1925年底，该铁路运营379英里的公路和717英里的轨道。当年报告的交通量包括1.66亿吨英里的收入货运和3.32亿乘客英里。 公司也经历了严重的运营事故。1906年10月28日，一列三节车厢的火车在亚特兰大城从一座开启的旋转桥上坠落，造成53人死亡。该事故是铁路历史叙述中的标志性事件之一。 宾夕法尼亚铁路于1930年7月1日正式租赁WJ&S。宾夕法尼亚和雷丁公司随后通过宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路协调其南新泽西运营，该组织成立于1933年，所有权分配为宾夕法尼亚三分之二，雷丁三分之一。WJ&S的租赁权转移至该组织，WJ&S继续作为非运营子公司存在。其公司和实物资产后来于1976年移交至联合铁路公司。尽管原公司作为运营铁路消失，但其部分线路在继任的货运和客运机构下幸存，而其他部分则被废弃或改建为步道。
- 1976
资产移交至联合铁路公司
[1]公司资产移交至联合铁路公司，结束了WJ&S作为铁路资产所有者的实际存在。
- 1933
运营转移至宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路
[1]WJ&S的租赁权被转让给新成立的宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路。
- 1930
宾夕法尼亚铁路租赁开始
[1]宾夕法尼亚铁路于7月1日正式租赁WJ&S。
- 1925
网络达到峰值记录规模
[1]年底，WJ&S运营379英里的公路和717英里的轨道，并报告了可观的客运和货运量。
- 1906
亚特兰大城桥梁灾难
[1]一列三节车厢的火车在亚特兰大城从一座开启的旋转桥上坠落，造成53人死亡。
- 1900
收购特拉华河铁路
[1]WJ&S收购了特拉华河铁路，将其网络延伸至彭斯格罗夫。
- 1896
西泽西与海滨铁路成立
[1]5月4日，宾夕法尼亚附属的多家南新泽西铁路被整合为WJ&S。
- 1883
宾夕法尼亚铁路获得卡姆登与亚特兰大铁路控制权
[1]宾夕法尼亚铁路通过其西泽西子公司获得卡姆登与亚特兰大铁路的控制权。
- 1860
米尔维尔与格拉斯伯勒铁路开通
[1]22英里长的米尔维尔与格拉斯伯勒铁路开通，后来并入西泽西铁路。
- 1854
卡姆登-亚特兰大城线路开通
[1]卡姆登与亚特兰大线路于1854年建成，7月4日开始定期客运服务。
产品与定位
一家区域性铁路整合商，专注于连接费城和卡姆登与新泽西州南部的社区、农业区、工业中心和大西洋海滨度假胜地。
客运铁路 · 1896
主线
WJ&S的主要线路从卡姆登的联邦街终点站经温斯洛枢纽通往亚特兰大城。通过轨道使用权和连接线路，更广泛的系统还到达海洋城、怀尔德伍德和开普梅等海岸目的地。该线路既服务于普通区域旅行，也承载大量季节性度假交通。
电气化客运和货运铁路 · 1896
米尔维尔线
米尔维尔线经伍德伯里通往米尔维尔，并在纽菲尔德分岔或分支通往亚特兰大城。该线路以650伏直流电气化著称，采用第三轨和架空线。该线路将内陆社区和工业或农业交通与更大的南新泽西网络连接起来。
城际和度假客运铁路 · 1896
开普梅及海岸线路
继承和连接的线路将WJ&S网络延伸至开普梅县和大西洋海滨度假胜地。这些线路支持旅游业和季节性客运，同时为沿海社区提供本地货运通道。
货运铁路 · 1896
南新泽西货运网络
支线服务于塞勒姆、深水角、布里奇顿、彭斯格罗夫、莫里斯河等地。货运活动包括农产品、工业品以及与特拉华湾牡蛎经济相关的运输。
品牌决策
1976
铁路资产移交至联合铁路公司并购背景
东北铁路的重组创建了联合铁路公司作为基础设施和运营的继任系统。
采取的行动
WJ&S的资产被移交至联合铁路公司。
后续影响
这家历史悠久的公司不再作为运营铁路或独立基础设施所有者运作。
1933
转移至宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路并购背景
宾夕法尼亚铁路和雷丁公司同意协调其南新泽西运营。
采取的行动
WJ&S的租赁权被转让给宾夕法尼亚-雷丁海滨铁路，该组织由宾夕法尼亚拥有三分之二，雷丁拥有三分之一。
后续影响
WJ&S仍作为非运营子公司存在，而其线路由联合运营系统管理。
1930
正式租赁给宾夕法尼亚铁路战略背景
宾夕法尼亚铁路长期以来控制或影响该公司，并寻求更正式的运营关系。
采取的行动
宾夕法尼亚铁路于1930年7月1日起租赁WJ&S。
后续影响
WJ&S不再作为独立运营的铁路，而成为宾夕法尼亚铁路租赁网络的一部分。
1896
整合南新泽西铁路并购背景
宾夕法尼亚铁路寻求将其南新泽西线路和附属资产置于统一的公司结构之下。
采取的行动
1896年5月4日，它将西泽西铁路、卡姆登与亚特兰大铁路、阿洛韦与昆顿铁路、切尔西支线铁路、费城-马尔顿-梅德福铁路及其他资产整合为WJ&S。
后续影响
整合创建了一个大型区域铁路，连接费城和卡姆登与南新泽西内陆及大西洋海岸。
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