西区街车铁路公司

西区街车铁路公司是一家波士顿地区的街车铁路公司，其扩张帮助将19世纪分散的马车服务转变为一体化的都市交通系统。该公司于1887年1月22日由亨利·梅尔维尔·惠特尼领导的投资集团注册成立。公司最初与波士顿西部和布鲁克莱恩的土地开发项目相关，其支持者希望沿比肯街延伸段打造一个高档住宅区。规划的街车铁路既服务于拟议的开发项目，也改善通往波士顿中心地区的交通。 西区公司并未局限于小型支线，而是迅速寻求控制分割波士顿交通市场的既有街车铁路公司。1887年，它获得马萨诸塞州立法机构授权，与其他波士顿街车铁路合并。同年晚些时候，它将大都会、剑桥、联合和南波士顿系统统一为共同所有权。此次交易将约200英里的轨道纳入一个组织，创造了当时观察者认为的美国主要城市中第一个统一的街车系统。此次合并颇具争议：批评者担心会产生私人垄断，而支持者则认为它消除了重复服务，减少了运营冲突，并解决了严重的街道拥堵问题。 该公司最重要的技术成就是从马车向电力牵引的转变。西区管理层研究了美国其他城市的电力铁路实验，包括弗兰克·斯普拉格在弗吉尼亚州里士满的工作。在测试了架空电力和地面导管系统后，公司放弃了导管方案，并于1889年1月1日开通了波士顿至布鲁克莱恩的电力线路。随后于2月16日开通了波士顿至剑桥的电力服务。西区随后与汤姆森-休斯顿电气公司签约，为更广泛的网络提供设备。到1892年底，电力车辆约占公司车辆里程的三分之二，到1894年超过90%。到1895年，马车运营减少到少数几条线路，并于1900年在西区剩余的波士顿线路上结束。 快速增长的客流量带来了新问题：即使广泛的街车网络也可能被波士顿市中心的交通所淹没。西区考虑了高架铁路和地铁线路，包括拟议的从罗克斯伯里到查尔斯敦的高架线路以及其他涉及波士顿公共花园的方案。这些计划未能完成。该公司最终接受了公共当局在建设快速交通方面发挥更大作用的角色。1896年12月，它同意在完工后从波士顿交通委员会租赁规划中的特里蒙特街地铁。该隧道后来成为波士顿快速交通和街车历史的重要组成部分，现在与绿线中心段相关。 西区的独立存在通过长期运营租赁而非立即出售而结束。波士顿高架铁路公司于1894年注册成立，最初缺乏资源和机构地位来发展其拟议的快速交通系统。与基德尔、皮博迪公司和J.P.摩根相关的投资者集团获得了波士顿高架的控制权，并在1896年的代理权争夺战后获得了西区董事会的控制权。马萨诸塞州立法机构于1897年授权租赁。最初提议的99年租约和向西区普通股东支付8%股息的方案在监管反对后被修改为25年租约和7%股息。股东于1897年12月批准了修订后的安排，波士顿高架此后运营西区线路。 马萨诸塞州立法机构于1911年授权后续的购买和合并。1922年6月10日，西区街车铁路公司正式并入波士顿高架铁路公司。尽管该公司不再作为独立公司存在，但其遗产在波士顿交通系统中延续。

西区街车铁路公司始于土地开发战略。19世纪80年代中期，由亨利·梅尔维尔·惠特尼领导的集团组织了西区土地公司，并在布鲁克莱恩购买了一大片土地，用于规划住宅区。拟议的开发项目依赖于更好的交通，包括延伸比肯街的林荫大道和预留的街车铁路中央空间。西区街车铁路公司于1887年1月22日注册成立，并很快在波士顿和布鲁克莱恩获得选址。一家关联公司郊区街车铁路公司帮助将拟议线路与现有城市路线连接起来。 波士顿的马车服务当时由几家主要拥有独立区域的公司在运营。西区最初与现有运营商协调的努力因担心新公司会成为竞争对手而受挫。惠特尼及其同事转而收购了四大主要系统：大都会、剑桥、联合和南波士顿的控股权。1887年6月马萨诸塞州立法授权允许西区与其他波士顿街车铁路合并。11月，这些公司通过将其股票兑换为西区优先股而合并。由此产生的组织控制了约200英里的轨道，成为波士顿及附近社区公共交通的主导运营商。 合并带来了运营规模，但也引发了垄断担忧。支持者认为，统一系统可以减少重复设施和竞争铁路造成的街道封锁。乘客需求迅速增长：公司报告称，合并后的前10个月约有8500万乘客，1888-89财年超过1.04亿乘客，不包括当代报道中描述的某些免费换乘和其他统计调整。 电气化是该公司标志性的技术项目。惠特尼和总经理丹尼尔·朗斯特里特考察了其他地方的电力铁路系统，包括弗兰克·斯普拉格在里士满的运营。西区测试了架空电力和地面导管，但导管因不实用而被放弃。波士顿-布鲁克莱恩电力线路于1889年1月1日开通，随后于2月16日开通波士顿-剑桥线路。西区随后与汤姆森-休斯顿电气公司签约，将电力设备扩展到整个系统。到1892年底，电力牵引约占车辆里程的三分之二，到1894年超过90%。到1895年底只剩下五条马车线路，波士顿最后的西区马车服务于1900年12月24日结束。这一转变还要求新的运营实践：电力线路不再在乘客要求的地方停车，而是使用标有白色带子的指定站点。 客流量的增长加剧了波士顿市中心的拥堵。西区提出了高架铁路项目，包括1890年立法机构原则上批准的从罗克斯伯里到查尔斯敦的线路。反对和设计困难阻止了建设。其他高架概念，包括涉及波士顿公共花园的提案，也未能推进。该公司早在1887年就考虑过地铁，但没有开发出可行的项目，到19世纪90年代中期，它接受公共当局应主导中央地铁建设。1896年12月，西区同意在完工后从波士顿交通委员会租赁未来的特里蒙特街地铁20年，租金公式基于隧道成本和利用率。 西区与波士顿高架铁路公司的关系改变了其公司未来。波士顿高架于1894年成立，旨在开发大波士顿的快速交通，但其发起人最初缺乏足够的资本。西区拒绝了收购波士顿高架的要约，部分原因是后者的章程和拟议的高架技术不符合西区的优先事项。这一决定分裂了西区股东。由包括基德尔、皮博迪公司和J.P.摩根在内的金融利益支持的派系获得了波士顿高架的控制权，然后在1896年11月的代理权争夺中赢得了西区董事会的控制权。新领导层寻求租赁而非继续独立运营。 马萨诸塞州立法机构于1897年6月授权租赁。提议的99年期限和西区普通股8%股息被州铁路专员委员会拒绝。修订后的协议将期限缩短至25年，股息降至7%。西区股东于1897年12月9日批准，监管委员会于12月18日批准。波士顿高架此后运营西区系统。马萨诸塞州于1911年授权购买和合并，西区股东按面值将优先股和普通股兑换为波士顿高架股票。正式合并于1922年6月10日完成。

• 1922

  正式公司合并

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  西区街车铁路公司并入波士顿高架铁路公司。

• 1900

  波士顿马车运营结束

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  西区在波士顿马尔伯勒街的最后马车线路被停运。

• 1897

  线路租赁给波士顿高架铁路公司

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  经过监管修订和股东批准，波士顿高架在长期租赁下接管了西区线路的运营。

• 1896

  特里蒙特街地铁租赁协议

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  西区同意从交通委员会租赁规划的波士顿中央电车地铁。

• 1894

  电力运营超过里程的90%

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  系统从马车向电力车辆的转换已超过里程的90%。

• 1892

  电力牵引成为主导

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  电力车辆约占车辆总里程的三分之二。

• 1889

  第一条电力线路开通

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  波士顿和布鲁克莱恩之间的电力街车运营开始，随后扩展到剑桥。

• 1887

  公司注册成立

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  西区街车铁路公司注册成立，以支持波士顿西部和布鲁克莱恩的交通和土地开发计划。

• 1887

  波士顿地区合并完成

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  四大主要地方街车铁路在西区控制下合并，创建了约200英里的统一网络。

一家大型、一体化的都市街车运营商，定位围绕网络整合、高容量城市客运服务以及早期采用电力牵引。

• 街车铁路运输 · 1887

  马车服务

  西区在合并波士顿地区铁路公司后继承并运营了马拉街车线路。这些服务为波士顿及邻近社区提供本地交通，但不断增长的乘客量使其有限的速度和灵活的停车模式变得越来越低效。马车运营逐渐被电力牵引取代，并于1900年从西区的波士顿线路中消失。

• 电力公共交通 · 1889

  电力街车网络

  电力街车系统是西区主要的技术和运营创新。该公司于1889年1月开通波士顿-布鲁克莱恩电力服务，次月开通波士顿-剑桥服务，随后签约进行更广泛的电气化。到19世纪90年代中期，电力车辆占里程的90%以上，提供了比马车系统更高容量和更频繁的城市服务。

• 地铁和快速交通接入 · 1896

  特里蒙特街地铁接入

  西区谈判租赁了特里蒙特街地铁的使用权，这是一条由公共开发的波士顿中央电车隧道。该协议反映了公司试图通过立体交叉交通解决地面拥堵问题，尽管地铁是由交通委员会而非西区自己建造的。

• 1897

  将铁路系统租赁给波士顿高架并购

  背景

  股东和董事会控制权的变化使西区转向与波士顿高架铁路公司合作，而不是独立发展高架线路。

  采取的行动

  西区接受了修订后的25年租约，波士顿高架运营其线路，西区普通股东获得固定的7%年度股息。

  后续影响

  西区不再作为独立运营的交通系统存在，尽管公司实体一直保留到1922年正式合并。

  Annual dividend to West End common shareholders. Proposed 8% under the initial 99-year lease → 7% under the approved 25-year lease (1897 lease approval)

  来源

• 1896

  租赁特里蒙特街地铁战略

  背景

  西区无法提出可行的私人地铁方案，而公共当局推进了特里蒙特街下的电车隧道。

  采取的行动

  公司签署协议，在完工后租赁地铁20年，租金与建设成本和使用量挂钩。

  后续影响

  该协议将西区的路面网络与波士顿新兴的中央快速交通基础设施连接起来。

  Annual lease payment rate. 4.875% per year on the lesser of $7 million or the tunnel's actual cost, plus usage-related compensation (Agreement signed December 1896)

  来源

• 1890

  提议高架铁路战略

  背景

  繁忙的地面交通和不断增长的客流量给进入波士顿市中心带来了压力。

  采取的行动

  西区寻求高架铁路的立法授权，并提出了从罗克斯伯里到查尔斯敦的线路。

  后续影响

  反对和未解决的设计问题使项目停滞；西区没有建造高架系统。

  来源

• 1888

  采用电力牵引新品

  背景

  合并后的网络需要比马车服务更高的容量和更低的运营成本。

  采取的行动

  西区测试了电力系统，开通了实验线路，并与汤姆森-休斯顿电气公司签约进行全系统电气化。

  后续影响

  电力里程迅速成为主导，到1894年，网络里程的90%以上由电力运营。

  来源

• 1887

  统一波士顿的主要街车铁路并购

  背景

  波士顿的马车服务由竞争公司分割，导致终端重叠和严重的街道拥堵。西区与现有运营商协调的尝试被拒绝。

  采取的行动

  西区收购了大都会、剑桥、联合和南波士顿公司的控股权，并将它们统一为共同所有权。

  后续影响

  此次交易创造了世界上最大的街车系统之一，也是美国主要城市中第一个统一的街车系统，同时引发了关于垄断权力的担忧。

  来源

1. 1West End Street Railwayen.wikipedia.org
2. 2Historic American Engineering Record: West End Street Railway, Cleveland Circle Car Houseloc.gov