西朝鲜中央铁路

西朝鲜中央铁路是一家在朝鲜日治时期成立的私营铁路公司。其线路在1939年至1945年间分阶段修建，服务于今朝鲜境内的地区，连接了胜湖里、新成川、北仓、德川和长上等产煤区。该铁路的发展与无烟煤开采的扩张以及战时增加朝鲜半岛工业和矿产运输能力的更广泛努力密切相关。 公司最初运营两段分离的线路。第一段从胜湖里通往平南江东地区。第二段是1941年开通的新成川至北仓的独立区段，其中在旧井至载东之间分出载东线。1942年9月，平南江东至新成川之间的缺口完工，两段线路得以连接，形成了一条贯通路线，但公司对该路线部分区段的控制时间很短：1944年4月，朝鲜总督府铁道将胜湖里至新成川区段国有化，并入平壤煤矿线。 在失去原路线西段后，公司继续将剩余的西鲜线向东延伸至德川和长上煤田。1944年底和1945年5月，分别开通了北仓至玉川和至长安（Jangan）的延长线，线路于1945年晚些时候到达德川。计划中的德八线（Deokbal Line）原定从德川经长上里地区延伸至球场，与朝鲜总督府铁道的满浦线连接。由于地形困难，工程延误，该连接在太平洋战争结束前未能完成。 该铁路在自己的线路上运营货运和客运服务，还参与了与朝鲜平壤铁路公司联合运营的直通服务，从德川开往后者温泉线上的龙冈温泉。随着战时工业活动的扩大，煤炭运输变得越来越重要。为满足日益增长的需求，公司于1943年和1944年购置了八台Mikasa级2-8-2蒸汽机车。由于日本和朝鲜的机车制造能力在战时受到严重压力，公司还从南满铁路借用了Mikaro级机车。 1945年日本战败和朝鲜分裂后，该铁路网络落入苏联占领区，即后来的朝鲜民主主义人民共和国。1946年8月10日，北朝鲜临时人民委员会将该铁路与苏联占领区的其他铁路一起国有化。原公司的线路随后成为朝鲜国铁的一部分。在现代朝鲜铁路网中，主要路线与平德线相关，而香长至长上区段则与长上线相关。原计划通往球场和满浦线的连接在朝鲜战争后才由后继的国家铁路完成，而非原私营公司。

西朝鲜中央铁路在日治时期的最后几年运营于朝鲜，是一家私营铁路企业，而非国有朝鲜总督府铁道的一部分。其网络旨在服务于朝鲜半岛西部和中部发展中的工业区，特别是与无烟煤开采相关的地区。 建设和开通分阶段进行。1939年6月29日，公司开通了从胜湖里到城阴（Seongneum）的29.6公里区段。1939年10月1日，又开通了8.5公里至平南江东的延长线。1941年10月1日，一条独立的线路开通，包括从新成川到北仓的36.1公里干线以及从旧井到载东的4.4公里支线，即载东线。这些线路最初与胜湖里区段不相连。1942年9月18日，平南江东至新成川之间的缺口被填补，形成了一条连续路线。 这条统一路线并未完全由公司控制。1944年4月1日，朝鲜总督府铁道接管了从胜湖里经新成川的区段，并入平壤煤矿线。西朝鲜中央铁路保留并扩展了其东段，即后来的西鲜线。1940年6月，铁路局批准了向德川和长上煤田的延长线。该项目与朝鲜无烟炭公司（Chosen Anthracite Company）的煤炭开发有关，该公司于1938年在该地区开设了矿山。 保留的线路从北仓延伸至玉川，5.9公里区段于1944年12月28日开通。1945年5月25日又开通了6.4公里至长安区段，线路于当年晚些时候到达德川。公司还计划修建德八线，该线将从德川经长上里延伸至球场，并与满浦线连接。施工遇到困难地形。工程按修改后的路线进行，但在1945年8月日本投降时尚未完成。 该铁路的交通反映了其工业目的。煤炭和其他矿产运输是网络的核心，而客运服务则连接了沿线居民点。公司还与朝鲜平壤铁路公司合作运营一项服务，将德川与龙冈温泉连接起来，后者是另一家公司温泉线的终点站。战时交通增长导致机车短缺。公司于1943年和1944年购买了八台Mikasa级2-8-2蒸汽机车，并在日本和朝鲜机车制造商无法提供足够额外机车时，从南满铁路借用了Mikaro级机车。 太平洋战争结束后，公司剩余的铁路网位于朝鲜北部，该地区处于苏联占领之下，后来成为朝鲜的一部分。1946年8月10日，北朝鲜临时人民委员会将苏联占领区的所有铁路国有化。因此，西朝鲜中央铁路不再作为独立的私营运营商存在，其线路进入朝鲜国铁。战后国家铁路最终在朝鲜战争后完成了通往球场和满浦线的连接。在当代朝鲜铁路系统中，原路线主要与平德线相关，而香长至长上区段则与长上线相关。

• 1946

  在朝鲜国有化

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1946年8月10日，北朝鲜临时人民委员会将该铁路国有化，移交给朝鲜国铁。

• 1945

  长安和德川延长线

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1945年5月25日开通了6.4公里至长安的延长线，随后线路于当年晚些时候到达德川。

• 1944

  西段被国有化

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1944年4月1日，朝鲜总督府铁道接管了胜湖里至新成川区段，并入平壤煤矿线。

• 1944

  北仓至玉川延长线开通

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1944年12月28日，保留的东部网络从北仓延伸了5.9公里至玉川。

• 1942

  分离的铁路区段连接

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1942年9月18日，平南江东至新成川之间30.3公里的缺口被填补。

• 1941

  新成川至北仓区段及载东支线开通

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1941年，一条独立的36.1公里干线从新成川至北仓开通，同时开通了从旧井至载东的4.4公里载东线支线。

• 1939

  胜湖里至城阴首段开通

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1939年6月29日，铁路开通了胜湖里至城阴之间的首段29.6公里线路。

• 1939

  延伸至平南江东

  [1]West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org

  1939年10月1日，从城阴至平南江东的8.5公里延长线开通。

一家区域性工业铁路，专注于将煤田和矿区与更广泛的朝鲜铁路网连接起来，同时提供本地客运和跨线服务。

• 铁路线 · 1941

  西鲜线

  1944年朝鲜总督府铁道接管西段后，公司保留的主要线路。它穿过北仓和德川地区，并在日治末期向长上煤田延伸。该路线后来成为朝鲜国铁网络的一部分，与现代平德线相关。

• 铁路支线 · 1941

  载东线

  一条从旧井至载东的4.4公里支线。它于1941年与新成川至北仓区段同时开通，构成公司在北仓地区工业铁路网络的一部分。

• 跨线列车服务

  德川至龙冈温泉服务

  与朝鲜平壤铁路公司合作运营的服务。它将德川与合作伙伴公司温泉线的终点站龙冈温泉连接起来，将铁路的覆盖范围扩展到自身基础设施之外。

• 机车车辆 · 1943

  Mikasa级蒸汽机车

  1943年和1944年购置了八台Mikasa级2-8-2蒸汽机车，以应对战时交通特别是工业和煤炭运输的大幅增长。

• 1946

  最终国有化并移交给朝鲜国铁并购

  背景

  日本投降和朝鲜分裂后，该铁路位于苏联占领区内。

  采取的行动

  1946年8月10日，北朝鲜临时人民委员会将该铁路与该地区的其他铁路一起国有化。

  后续影响

  这家私营公司不再作为独立实体运营，其基础设施成为朝鲜国铁的一部分。

  来源

• 1944

  西段移交给朝鲜总督府铁道并购

  背景

  公司原有的路线在移交前不久才作为连续线路完工。

  采取的行动

  1944年4月1日，胜湖里至新成川区段被国有化，并入平壤煤矿线。

  后续影响

  西朝鲜中央铁路继续运营其被截断的东部网络，并寻求向德川和长上延伸。

  来源

• 1943

  战时交通增长期间扩大机车车队其他

  背景

  太平洋战争期间交通量上升导致机车短缺，而日本和朝鲜的机车生产能力受限。

  采取的行动

  公司在1943年和1944年期间购置了八台Mikasa级2-8-2机车，并从南满铁路借用了Mikaro级机车作为补充。

  后续影响

  额外的机车支持了公司在战时最后几年的工业运营。

  来源

• 1940

  批准向德川和长上煤田的延长线战略

  背景

  该铁路旨在支持朝鲜无烟炭公司于1938年在该地区开设矿山的煤炭开采。

  采取的行动

  1940年6月21日，铁路局批准了从北仓向德川和长上煤田的延长线。

  后续影响

  1944年和1945年期间，通往玉川、长安和德川的区段相继开通，但原定向球场继续连接的计划在战争结束前未能完成。

  来源

1. 1West Chōsen Central Railwayen.wikipedia.org