维雷格-勒斯勒尔交通规划有限公司

维雷格-勒斯勒尔交通规划有限公司（Vieregg-Rössler GmbH Innovative Verkehrsplanung）是一家总部位于慕尼黑的交通规划与咨询公司，成立于1991年。1991年至2013年由马丁·维雷格和卡尔海因茨·勒斯勒尔领导；此后马丁·维雷格成为唯一总经理。公司按项目聘用自由职业人员。马丁·维雷格是受过培训的企业经济学家，1995年以“铁路长途客运效率提升”为题获得博士学位。卡尔海因茨·勒斯勒尔是持证心理学家，ProBahn成员，曾任职于德国交通俱乐部（VCD）。 该咨询公司因受委托对慕尼黑第二条S-Bahn主干线、慕尼黑磁悬浮和斯图加特21等项目进行研究而广为人知。其主题领域包括国际铁路交通、铁路长途客运和慕尼黑区域交通。公司就慕尼黑机场与市中心的连接提交了多份研究，涉及可能的磁悬浮连接和替代性快速S-Bahn方案。受绿党委托，公司在2002年至2007年间就磁悬浮项目的可行性、风险和成本出具了三份专家报告；2007年的报告预测建设成本为30亿至40亿欧元，而规划文件中的预算仅为18.5亿欧元。在成本估算被上调至34亿欧元后，该项目于2008年3月26日终止。 维雷格-勒斯勒尔还多次受委托评估慕尼黑S-Bahn网络的扩建措施和整体分析，包括1994年和1996年关于改善通往弗赖辛的S-Bahn线路的研究、2003年关于通过“北隧道”或双系统列车连接弗勒特曼宁和施瓦宾的提案，以及2003年至2005年间对计划中的第二条主干线隧道与经所谓南环的替代路线的评估。2015年1月，该公司公布了受海德豪森公民倡议委托对第二条主干线进行的新研究结果，认为由于地下化导致步行距离延长，总旅行时间将增加最多七分钟，使效益成本比降至经济可行阈值1.0以下；巴伐利亚州交通部表示没有理由重新评估，并引用其2011年研究中1.23的比率。 受隧道反对组织“自然联盟”委托，维雷格-勒斯勒尔就塞默灵基线隧道出具专家报告，认为该隧道没有宏观经济收益；奥地利联邦行政法院根据布里吉塔·里贝斯迈尔的陈述认定“维雷格-勒斯勒尔的陈述从科学角度看存在缺陷”。在斯图加特21和文德林根-乌尔姆新线规划中，维雷格-勒斯勒尔提交了多份意见，包括1992年对线路方案的审查和优化、2000年提出的斯图加特至图宾根12分钟间隔磁悬浮方案（48.5公里线路造价12亿德国马克）、2006年受卡尔-迪特·博达克委托对大型铁路项目节约潜力的研究，以及2010年受绿党委托对项目总成本的估算。 一个常见的误称是将维雷格-勒斯勒尔称为“工程事务所”（Ingenieurbüro）。尽管该公司按项目聘用工程师，但其负责人本身并非工程师，根据巴伐利亚州工程法第2条第2款，不得以工程事务所名义经营。维雷格-勒斯勒尔自视为咨询公司，并以咨询公司形象对外展示。

维雷格-勒斯勒尔交通规划有限公司于1991年在慕尼黑成立，是一家交通咨询事务所。1991年至2013年由马丁·维雷格和卡尔海因茨·勒斯勒尔领导。马丁·维雷格是受过培训的企业经济学家，1995年以“铁路长途客运效率提升”为题获得博士学位。卡尔海因茨·勒斯勒尔是持证心理学家，ProBahn成员，曾任职于德国交通俱乐部（VCD）。自2013年起，马丁·维雷格成为唯一总经理，公司按项目聘用自由职业人员。 该咨询公司主要因受委托对慕尼黑第二条S-Bahn主干线、慕尼黑磁悬浮和斯图加特21进行研究而获得公众关注。其工作重点包括国际铁路交通、铁路长途客运和慕尼黑区域交通。 在慕尼黑机场与市中心连接方面，维雷格-勒斯勒尔就可能的磁悬浮连接和替代性快速S-Bahn提交了多份研究。受绿党委托，公司在2002年至2007年间就磁悬浮项目的可行性、风险和成本出具了三份专家报告。2007年的报告因预测建设成本为30亿至40亿欧元而尤为知名，而规划文件中的预算仅为18.5亿欧元。成本估算在当年被上调，最终达到34亿欧元，项目随后于2008年3月26日取消。受下施莱斯海姆、上施莱斯海姆、埃兴和诺伊法恩等市镇委托，维雷格-勒斯勒尔于2003年提出了基于轮轨的替代方案，该方案延续了1997年和1998年受慕尼黑机场有限公司委托编制的方案。公司还为弗赖辛市、施瓦本工商会以及州议员克里斯蒂娜·卡姆（绿党）编制了将弗赖辛、东巴伐利亚和奥格斯堡更好地连接至机场的方案。 在慕尼黑S-Bahn方面，维雷格-勒斯勒尔多次受委托评估扩建措施和网络整体分析。1994年和1996年，受下施莱斯海姆市委托，公司研究了改善通往弗赖辛的S-Bahn线路。2003年，受绿党和慕尼黑交通公司委托，研究了通过“北隧道”或双系统列车将弗勒特曼宁和施瓦宾连接至S-Bahn网络。2003年至2005年间，受绿党和海德豪森S-Bahn隧道公民倡议委托，评估了计划中的第二条主干线隧道与经所谓南环的替代路线。2015年1月，公司公布了受海德豪森公民倡议委托对第二条主干线进行的新研究结果，认为由于地下化导致步行距离延长，总旅行时间将增加最多七分钟，并使效益成本比降至经济可行阈值1.0以下。巴伐利亚州交通部表示没有理由重新评估，并引用其2011年研究中1.23的比率。 受隧道反对组织“自然联盟”委托，维雷格-勒斯勒尔就塞默灵基线隧道出具专家报告，该隧道计划作为波罗的海-亚得里亚海轴线的一部分，用于绕开塞默灵铁路。在自然联盟针对隧道提出的申诉中提交的报告中，维雷格-勒斯勒尔表示该隧道没有宏观经济收益。奥地利联邦行政法院根据布里吉塔·里贝斯迈尔的陈述认定“维雷格-勒斯勒尔的陈述从科学角度看存在缺陷”。 在斯图加特21和文德林根-乌尔姆新线规划过程中，维雷格-勒斯勒尔提交了多份意见。最早的委托之一是在1992年由尼德迈尔工程地质研究所委托，对新线方案进行审查和优化。2000年，针对机场连接，维雷格-勒斯勒尔提出了一条基于磁悬浮的斯图加特至图宾根线路，12分钟间隔运行，以“为‘斯图加特21’的实现做出决定性贡献”。对于48.5公里的线路，维雷格-勒斯勒尔估算成本为12亿德国马克。其他贡献包括2006年受卡尔-迪特·博达克委托对大型铁路项目节约潜力的研究，以及2010年受绿党委托对项目总成本的估算。 一个常见的错误是将维雷格-勒斯勒尔称为“工程事务所”（Ingenieurbüro）。尽管该公司按项目聘用工程师，但其负责人本身并非工程师，根据巴伐利亚州工程法第2条第2款，不得以工程事务所名义经营。维雷格-勒斯勒尔自视为咨询公司，并以咨询公司形象对外展示。

• 2015

  受海德豪森公民倡议委托，发布关于第二条S-Bahn主干线的新研究。

• 2013

  马丁·维雷格成为唯一总经理；卡尔海因茨·勒斯勒尔退出管理层。

• 2010

  受绿党委托，估算斯图加特21项目总成本。

• 2008

  在成本估算升至34亿欧元后，慕尼黑磁悬浮项目于3月26日取消。

• 2007

  专家报告预测磁悬浮建设成本为30亿至40亿欧元。

• 2006

  受卡尔-迪特·博达克委托，研究大型铁路项目的节约潜力。

• 2003

  提出慕尼黑机场连接的轮轨替代方案；开始北隧道和第二条主干线研究。

• 2002

  受绿党委托，就慕尼黑磁悬浮出具三份专家报告中的第一份。

• 2000

  提出斯图加特至图宾根12分钟间隔磁悬浮方案，估算造价12亿德国马克。

• 1996

  关于通往弗赖辛的S-Bahn线路的进一步研究。

• 1995

  马丁·维雷格以铁路长途客运效率提升为题获得博士学位。

• 1994

  受下施莱斯海姆市委托，研究改善通往弗赖辛的S-Bahn线路。

• 1992

  首个与斯图加特21相关的委托：由尼德迈尔工程地质研究所委托审查和优化新线方案。

• 1991

  维雷格-勒斯勒尔交通规划有限公司由马丁·维雷格和卡尔海因茨·勒斯勒尔在慕尼黑成立。

独立的交通规划咨询公司，专注于对大型铁路基础设施项目进行批判性评估，常受公民倡议、环保团体和政党委托。

• 慕尼黑磁悬浮专家报告（2007年）

  预测建设成本为30亿至40亿欧元，促成项目取消。

• 第二条S-Bahn主干线研究（2015年）

  认为步行距离延长将使效益成本比降至1.0以下。

• 塞默灵基线隧道专家报告

  结论为无宏观经济收益；后遭奥地利联邦行政法院批评。

• 斯图加特-图宾根磁悬浮方案（2000年）

  基于磁悬浮的线路，12分钟间隔，估算造价12亿德国马克。

1. 1Homepage der VIEREGG-RÖSSLER GmbH - VIEREGG-RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatungvr-transport.de
2. 2Vieregg-Rösslerwikidata.org
3. 3Vieregg-Rösslerde.wikipedia.org