城市交通发展公司
已解散的加拿大自动化城市轨道交通技术开发商和供应商。
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概览
城市交通发展有限公司（UTDC）是安大略省的一家皇家公司，旨在开发和商业化一种新型自动化城市轨道交通系统，适用于介于传统地铁和低容量公交或有轨电车之间的线路。其核心技术成为中容量交通系统（ICTS），这是一种自动化、电力驱动的交通平台，采用线性感应推进、可转向转向架和集中式自动列车控制。该系统旨在用于郊区走廊，这些地方建造完整地铁成本过高，而传统地面交通又无法提供足够的速度、容量或与道路交通的隔离。 UTDC源于安大略省发展本土先进交通产业的努力。政策环境受到多伦多快速郊区扩张、反对高速公路建设以及省政府决定优先发展公共交通而非更多城市高速公路的影响。早期的ICTS工作涉及多个竞争概念，包括个人快速交通、橡胶轮胎车辆、气垫系统和磁悬浮技术。最初选择了克劳斯-马菲的磁悬浮方案，但该公司在1974年因资金优先级变化和技术困难而退出。安大略省随后围绕加拿大工业联盟重组了开发工作，并于1975年赋予其一个不那么地方化的名称——城市交通发展公司。 该公司协调了一批专业企业。其合作伙伴包括SPAR航空航天（线性电机技术）、标准电气洛伦茨（自动控制）、多法斯科（铰接式行走机构）、加拿大铝业（车体开发）和加拿大飞机公司（组装和生产）。UTDC还建立了承包、服务、研究和美国子公司业务。在安大略省金斯顿附近的米尔黑文建造了一个大型开发和测试综合体，包括测试轨道和自动控制设施。随后增加了制造工厂以支持生产。 ICTS取得了重要的早期参考项目。多伦多交通委员会选择了该技术用于士嘉堡轻轨，底特律采用了它用于底特律人民捷运，温哥华选择了它用于后来成为天车博览线的系统。这些项目为UTDC带来了国际知名度，尽管其早期运营经历了重大的技术和可靠性问题，包括第三轨上的冰雪困难、制动行为导致的轮扁、以及软件相关的控制和车门故障。该公司还追求更大或改型的铁路应用，包括为多伦多地区通勤服务提出的GO ALRT方案，以及研究货运、物料搬运、隧道衬砌和其他交通技术。 该公司的商业雄心超出了加拿大，但额外的ICTS销售比预期更难获得。在1980年代初，UTDC与霍克·西德利加拿大公司合作，开展更广泛的铁路制造合资企业，使其能够在自动化轻轨平台之外提供重型铁路客车、地铁车辆、有轨电车及相关设备。这一扩展的产品组合帮助UTDC赢得了更多北美交通项目。该公司于1986年通过出售给魁北克省的拉瓦林公司实现私有化。其工业资产和交通技术随后与庞巴迪运输公司相关联，而金斯敦和桑德贝的工厂在后续所有权下继续为铁路车辆生产做出贡献。因此，UTDC主要作为加拿大自动化城市轨道交通发展的重要前身和现代无人驾驶地铁系统的商业谱系而存在。
沿革
UTDC源于安大略省为郊区走廊寻找低成本快速交通方式的探索。20世纪60年代和70年代，多伦多的人口和就业增长加大了对新交通基础设施的压力，而公众反对使得大型高速公路建设在政治上变得困难。安大略省省长比尔·戴维斯在1971年决定取消对斯帕迪纳高速公路的省级支持，象征着向公共交通的转变。传统地铁容量大，但需要大量资本支出，仅在密集走廊上经济上合适。公交车和有轨电车成本较低，但需要专用路权才能提供快速服务。拟议的中容量系统旨在占据这些模式之间的空间。 开发活动始于1970年左右，安大略省交通与通信部于1972年通过GO-Urban概念正式推进该项目。该省审查了广泛的提案，包括个人快速交通、橡胶轮胎车辆、气垫设计和磁悬浮系统。1973年选择了克劳斯-马菲的磁悬浮方案，但该公司在1974年因德国资金优先级变化以及开关和控制技术存在严重技术障碍而退出。安大略省随后安排了新的融资，并组建了加拿大工业联盟继续该项目。 1975年，安大略交通发展公司更名为城市交通发展公司。新名称旨在使企业对外省客户更具吸引力。该联盟汇集了SPAR航空航天、标准电气洛伦茨、多法斯科、加拿大铝业和加拿大飞机公司的专业知识。由此产生的ICTS设计结合了线性感应电机、自动列车控制和可转向转向架以及专用导轨。该技术旨在提供高于普通地面交通但低于全尺寸地铁的容量水平上的频繁无人驾驶服务。 UTDC在金斯顿附近的米尔黑文建立了其主要开发中心。该场地于1978年开放，包括一条大型测试轨道，具有地面、高架、坡道和切换段，以及自动控制中心。ICTS原型的测试于1980年完成。1982年增加了制造设施，增强了公司交付完整系统的能力，而不仅仅是作为技术开发商。 ICTS平台获得了三个突出的早期应用：多伦多的士嘉堡轻轨、底特律的人民捷运和温哥华的天车。首批运营系统展示了自动化城市轨道交通的商业潜力，但也暴露了重大的实施挑战。冰雪影响了多伦多的第三轨运行，制动行为导致轮扁，软件故障导致车门故障、虚假列车检测和服务中断。这些问题延迟或复杂化了运营，并削弱了快速扩展到其他市场的前景。 UTDC追求改型和相邻业务以拓宽收入基础。其GO ALRT提案将ICTS概念应用于更长的通勤铁路车辆，并提议架空供电和传统电机。GO Transit运营环境的变化减少了对拟议专用系统的需求，该项目于1985年被取消，转而采用传统重轨。UTDC还维持了对铁路货运应用、物料搬运、在轨道上运行的公交车、可转向货运转向架和隧道施工的研究。 为了提供更完整的产品系列，UTDC在1980年代初与霍克·西德利加拿大公司合作。他们的Can-Car Rail合资企业生产或追求重型铁路车辆、地铁车辆、有轨电车和其他客运设备。这一扩展的产品组合帮助UTDC竞争更多北美合同。该公司还运营Metro Canada负责承包和交付，UTDC USA负责美国业务，UTDC Services负责咨询，以及后来合并为Transportation Technology Ltd.的研发子公司。 尽管有重要的参考项目，国际销售低于最初预期。伦敦码头区轻轨的潜在合同因客户选择了需要随车乘务员的更便宜系统而丢失。安大略省最终于1986年将UTDC私有化，出售给拉瓦林。该业务及其设施后来进入与庞巴迪运输相关的公司谱系。UTDC现在作为独立品牌已不复存在，但其ICTS工作在自动化轻轨和无人驾驶城市轨道交通的发展中仍具有历史意义。
- 1986
UTDC私有化
[1]安大略省政府将UTDC出售给拉瓦林。
- 1985
士嘉堡轻轨和GO ALRT转折点
[1]士嘉堡轻轨投入运营，而GO ALRT提案被取消，转而采用传统通勤铁路。
- 1985
温哥华天车开始运营
[1]温哥华的自动化快速交通系统开始使用UTDC的ICTS技术服务。
- 1982
增加制造能力
[1]UTDC在其米尔黑文基地开设了制造业务，并扩大了与霍克·西德利加拿大公司的铁路制造合作。
- 1980
ICTS原型测试完成
[1]ICTS原型的第三阶段测试在米尔黑文结束。
- 1978
米尔黑文开发中心开放
[1]UTDC开设了金斯顿地区的测试和开发综合体，包括专用自动化交通测试轨道。
- 1975
UTDC围绕加拿大联盟成立
[1]安大略省重组了ICTS工作，并采用了城市交通发展公司的名称。
- 1974
磁悬浮方案被放弃
[1]克劳斯-马菲在德国资金优先级变化和未解决的技术问题影响项目后退出。
- 1973
选择克劳斯-马菲磁悬浮设计
[1]安大略省在早期ICTS竞争中选择了克劳斯-马菲的磁悬浮提案。
- 1971
安大略省政策转向公共交通
[1]省长比尔·戴维斯取消了斯帕迪纳高速公路的省级支持，同时保留对相关地铁项目的支持。
产品与定位
一家加拿大公共部门技术开发商，定位于传统地铁供应商和低容量地面交通制造商之间，专注于自动化、无人驾驶的郊区快速交通。
自动化城市轨道交通系统 · 1985
中容量交通系统
UTDC的主要产品是一种自动化、无人驾驶的城市轨道交通平台，专为中容量走廊设计。ICTS使用线性感应电机、专用导轨、自动列车控制和可转向转向架。它专为需要比公交车或有轨电车更快、更可靠服务但不足以证明传统地铁成本的郊区路线而开发。早期部署包括多伦多的士嘉堡轻轨、底特律的人民捷运和温哥华的天车。
通勤和城市轨道交通改型
高级轻型快速交通
ALRT是ICTS技术为GO Transit郊区铁路服务提出的改型方案。该概念使用更长的车辆，尺寸接近传统客车，采用架空受电弓供电和传统电机，旨在降低基础设施成本。GO列车运营安排的变化使得专用ALRT系统变得不必要，该提案于1985年被取消，转而采用传统重轨。
铁路机车车辆
铁路车辆和交通设备
通过与霍克·西德利加拿大公司和Can-Car Rail合资企业的合作，UTDC将业务扩展到ICTS车辆之外，涵盖重型铁路客车、地铁车辆、有轨电车及相关交通设备。这一更广泛的产品组合使公司能够竞争不同容量和运营要求的合同。
品牌决策
1986
通过出售给拉瓦林实现私有化并购背景
在UTDC开发了参考系统并扩展到更广泛的铁路制造后，安大略省结束了其作为省级皇家公司的直接运营。
采取的行动
该省将UTDC出售给拉瓦林。
后续影响
UTDC的资产和技术进入继任公司所有权，后来与庞巴迪运输公司相关联。
1985
取消GO ALRT提案战略背景
GO Transit的运营规则和调度可能性发生变化，减少了对专用ICTS衍生通勤系统的需求。
采取的行动
拟议的GO ALRT系统被放弃，转而采用传统重轨扩建。
后续影响
计划的专用走廊部分被修改用于传统GO列车服务。
1975
品牌重塑并商业化ICTS项目战略背景
安大略省希望将新兴交通技术推广到省外，并减少其与狭隘省级项目的关联。
采取的行动
安大略交通发展公司更名为城市交通发展公司，并围绕ICTS项目组建了加拿大工业联盟。
后续影响
新公司将技术发展为在多伦多、底特律和温哥华运营的系统，尽管更广泛的国际销售仍然有限。
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