联合货运铁路

联合货运铁路是马萨诸塞州波士顿的一条货运专用铁路，建于1872年，旨在连接现代北站和南站建成前服务于该市的独立铁路系统和货运设施。它形成了一条城市转运路线，主要沿大西洋大道和商业街运行，并在联邦街、考斯威街及附近的货运通道上设有额外线路。在其大部分路线上，大西洋大道高架铁路在货运轨道上方承载客运交通，使该铁路成为波士顿19世纪和20世纪初交通网络中重要但主要是实用性的组成部分。 该铁路最初目的是克服波士顿终点站系统的碎片化特征。在1870年代，进入城市的铁路通常设有独立的客运站、货运站和连接轨道。联合货运铁路为从北部和南部进入的选定线路提供联运连接，同时通达港口市场、码头和货运仓库。其初始配置包括与老殖民地铁路、纽约和新英格兰铁路、菲奇堡铁路以及波士顿和缅因铁路的连接。该路线并未直接连接所有服务于波士顿的铁路；值得注意的例外包括波士顿和奥尔巴尼、波士顿和普罗维登斯、东部以及波士顿和洛厄尔系统。 1894年北站和1899年南站的开放显著改变了波士顿的铁路格局。联合货运铁路保留了一些现有连接，但也进行了重新调整和延伸以适应新的终点站布局。在北端，新的或修改后的连接将该线路与菲奇堡和波士顿和缅因系统相连，并向洛厄尔街延伸，与波士顿和洛厄尔通道交汇。在南端，为南站拆除联邦街需要沿大西洋大道重新调整线路。重组还取消了与纽约和新英格兰铁路的早期直接连接，并且没有为所有合并到南站周围的铁路提供直接通道。 该公司从开业到1953年一直运营自己的机车。从1953年开始，它从纽黑文铁路租用机车，反映了两组织之间更紧密的运营关系。联合货运铁路于1924年11月测试了ALCO箱式机车原型8835号，但选择不购买该类型。到战后时期，波士顿铁路基础设施的变化、高速公路建设、终点站布局和货运模式减少了这条城市线路的作用。它与纽黑文铁路的连接于1969年9月9日被切断，所有剩余运营于1970年3月5日结束。因此，联合货运铁路最好被理解为一个历史性的终点站和转运铁路，而不是一个当代的全国性货运承运商。

联合货运铁路源于波士顿19世纪协调高度分散的铁路系统的需求。在北站和南站建成之前，进入波士顿的铁路通常终止于独立的设施。客运站和货运站分布在下城区和滨水区，缺乏统一的终点站系统使得线路之间的货物运输效率低下。联合货运铁路建于1872年，是一条货运专用路线，旨在为选定的铁路提供物理连接，并改善通往波士顿港商业目的地的通道。 其最初的路线从老殖民地铁路附近的分支开始，靠近堡点海峡，朝联邦街方向延伸。路线向北穿过市中心，在那里遇到来自纽约和新英格兰铁路的连接。然后继续穿过杜威广场，沿大西洋大道延伸，连接服务于市场和滨水设施的轨道。在波士顿北端附近，路线转入商业街，然后继续朝考斯威街延伸。在北端，它分为服务于菲奇堡铁路和波士顿和缅因铁路的连接。这种安排使联合货运铁路扮演了联运和终点站通道的角色，而不是独立的远程路线。 最初的网络是有选择性的。它没有直接连接所有到达波士顿的铁路。波士顿和奥尔巴尼铁路、波士顿和普罗维登斯铁路、东部铁路以及波士顿和洛厄尔铁路有独立的终点站安排或通道，最初并未纳入联合货运铁路系统。该铁路还与港口货运基础设施互动，包括堡点海峡两侧和商业滨水区的路线和设施。 波士顿的终点站整合改变了铁路的配置。北站于1894年在原波士顿和缅因北部货运站以西开放。联合货运铁路的现有连接部分保留，同时在旧菲奇堡客运站以东建造了与菲奇堡铁路的新连接。线路还沿考斯威街向西延伸至洛厄尔街，在那里与原来的波士顿和洛厄尔通道及其查尔斯河大桥相连。后来的简化使主要的波士顿和缅因连接和较新的西部连接成为关键的北部安排。 南站于1899年开放，将波士顿和普罗维登斯以及纽约和新英格兰的通道带入一个重组后的终点站区域，与波士顿和奥尔巴尼以及老殖民地路线相邻。联合货运铁路与纽约和新英格兰铁路的早期连接被移除。联邦街作为车站项目的一部分被拆除，因此货运铁路沿大西洋大道在杜威广场以南重新调整。在尼兰街附近，修改后的路线沿大西洋大道采用单独的路线，并在经过大西洋大道高架桥下方后最终与波士顿和奥尔巴尼以及波士顿和普罗维登斯的合并路线汇合。尽管终点站整合，联合货运铁路并未获得与服务于新南站综合体的每条铁路的直接连接。 该线路从开业到1953年一直拥有自己的机车车队。随后它从纽黑文铁路租用机车，这一变化反映了它对更大区域铁路在动力和运营方面的依赖。1924年11月，公司测试了ALCO原型箱式机车8835号，但决定不购买该类型。这一事件说明了该铁路与使用其连接的大型干线铁路和区域铁路相比，运营规模有限且专业化。 到20世纪60年代末，这条城市货运路线面临了显著改变的交通环境。波士顿的铁路终点站和通道被反复重建，而高速公路建设和货运实践的变化减少了许多市中心铁路连接的重要性。联合货运铁路与纽黑文铁路的连接于1969年9月9日被切断。剩余活动仅短暂持续，于1970年3月5日完全结束。该铁路的历史意义在于它在终点站整合前后作为波士顿独立铁路系统和滨水货运经济之间的物理连接器的作用。

• 1970

  运营结束

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  所有剩余运营于3月5日停止，结束了铁路的活跃存在。

• 1969

  纽黑文连接被切断

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  与纽黑文铁路的连接于9月9日被切断。

• 1953

  开始租用机车

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  自开通以来一直运营自己的机车后，铁路开始从纽黑文铁路租用机车。

• 1924

  测试ALCO箱式机车

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  铁路于11月测试了ALCO原型箱式机车8835号，但未购买该类型。

• 1899

  南站开通

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  南站的建造拆除了联邦街路线，并促使联合货运铁路沿大西洋大道重新调整。

• 1894

  北站开通

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  北站的开通导致联合货运铁路与菲奇堡、波士顿和缅因以及波士顿和洛厄尔通道的新连接和修订连接。

• 1872

  铁路开通

  [1]Union Freight Railroaden.wikipedia.org

  联合货运铁路作为货运专用连接线建成，连接波士顿的选定铁路、终点站、市场和滨水设施。

一个专门的城市货运连接线，服务于波士顿市中心的铁路联运和码头配送。

• 铁路货运服务 · 1872

  城市货运联运

  该铁路的核心功能是在从不同方向进入波士顿的铁路之间转运货物。它不是运营一条长途路线，而是利用密集的城市路线连接铁路通道、货运站和终点站设施。其网络帮助在波士顿主要终点站整合之前的时代，在原本独立的铁路系统之间移动车厢。

• 工业和码头铁路服务 · 1872

  滨水区和市场铁路通道

  沿大西洋大道、商业街和邻近市中心走廊的轨道提供了通往波士顿港市场、码头和货运设施的通道。这项服务将城市的铁路网络与商业目的地连接起来，货物可以在那里装卸、储存或重新分配。

• 1969

  终止纽黑文连接战略

  背景

  该铁路的剩余运营依赖于其与纽黑文铁路的连接。

  采取的行动

  连接于1969年9月9日被切断。

  后续影响

  铁路于1970年3月5日停止所有剩余运营。

  来源

• 1953

  转向租用机车战略

  背景

  该铁路自开通以来一直拥有并运营自己的机车。

  采取的行动

  它开始从纽黑文铁路租用机车，而不是完全维持自有机车车队。

  后续影响

  这一变化一直持续到铁路关闭，并反映了其与纽黑文铁路的运营关系。

  来源

• 1899

  为南站重新调整路线战略

  背景

  南站的建造重组了波士顿南部的铁路通道，并要求拆除联邦街。

  采取的行动

  联合货运铁路在杜威广场以南沿大西洋大道重新调整，同时其早期的纽约和新英格兰连接被移除。

  后续影响

  修改后的路线将货运铁路与重组后的南站区域整合，但并未为服务于新终点站的每条铁路提供直接通道。

  来源

1. 1Union Freight Railroaden.wikipedia.org