双城快速运输公司
一家前明尼苏达州运输公司，在明尼阿波利斯-圣保罗地区运营着庞大的电动有轨电车、公共汽车和城际交通网络。
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概览
双城快速运输公司，通常称为双城线路，缩写为TCRT或TCL，是十九世纪末至二十世纪上半叶明尼阿波利斯-圣保罗都会区的主要有轨电车和公共交通运营商。该公司源于1890年代明尼阿波利斯和圣保罗有轨电车系统的合并，并成为该地区城市和城际交通的主导提供商。 其起源可追溯至1860年代和1870年代的马拉有轨电车试验。1875年与市政府达成协议后，明尼阿波利斯的服务开始可行，运输企业家托马斯·洛瑞参与其中，而圣保罗则发展了自己成功的马车系统。电气化始于1880年代末，并在1890年代初基本完成，使网络比马力和缆车动力替代方案更快、更可靠，更适合明尼苏达州的冬季。两个城市系统于1890年通过铁路连接，它们的合并创建了双城快速运输公司。 TCRT通过新建和吸收较小的运营商迅速扩张。它运营城市有轨电车、城际线路，后来还有公共汽车和出租车。在二十世纪初的高峰期，网络覆盖从斯蒂尔沃特附近的圣克罗伊河到明尼通卡湖地区的社区。1922年，该系统据报道拥有近530英里的轨道和约1,021辆有轨电车，使TCRT成为该地区最大的雇主之一，也是美国最广泛的电动有轨电车系统之一。 该公司还涉足传统有轨电车以外的交通和休闲事业。1906年至1926年间，它在明尼通卡湖上试验了蒸汽动力客船，作为快艇销售，并设计成类似有轨电车。它运营或开发了娱乐目的地，包括白熊湖的怀尔德伍德游乐园和明尼通卡湖的大岛公园。随着汽车和内燃机车辆变得更加重要，TCRT收购了公交线路和一家出租车公司，逐渐扩大了其运营组合。 TCRT以制造和维护自己的大部分设备而闻名。从1898年开始，它在尼科莱特工场建造有轨电车和专用机械，并于1906年在斯内林工场扩大了制造。该公司生产专为严冬条件设计的大型宽体车辆，这些车辆也供应给美国其他城市的交通系统。其轨道基础设施同样经过精心设计，使用标准轨距、焊接接头和耐用的路面，以承受恶劣的天气和重载使用。 劳资关系成为一个主要问题。1917年的一场激烈罢工，受到世界产业工人组织的影响，在公共当局干预和公司用非工会工人替换约800名罢工员工后结束。在1930年代初，大多数有轨电车改为一人操作，减少了人员需求并引起了进一步的劳工动荡。员工最终获得了明尼苏达州政治领导人的支持，并于1934年投票加入联合运输工会。 大萧条后，尤其是二战后，汽车保有量、高速公路建设、郊区化和出行模式的变化削弱了有轨电车系统。TCRT从1945年开始引入流线型PCC有轨电车，并使用公共汽车服务于低密度路线，但其管理层最终选择放弃铁路。在1949年投资者查尔斯·格林接管以及随后的领导层变动后，转换加速。最后的明尼阿波利斯有轨电车于1954年6月19日运营，剩余车辆被处置，一些PCC车辆出售给墨西哥城、纽瓦克和沙克海茨的系统。 该公司继续作为公交运营商，直到1962年被收购。其历史被认为是服务于双城地区的现代Metro Transit公交和轻轨网络的直接前身。TCRT的遗产既包括创建了一个极其广泛的区域电气铁路，也包括在二十世纪中叶向公共汽车、汽车和高速公路导向发展转型期间对该系统颇具争议的拆除。
沿革
双城的有轨电车发展始于1860年代和1870年代的马拉服务试验。明尼阿波利斯商人多里勒斯·莫里森和威廉·S. 金上校与早期铁路计划有关，但最初的尝试有限。重组后的明尼阿波利斯有轨电车公司在1875年与明尼阿波利斯市议会达成了一项重要协议，承诺在四个月内投入运营，以换取城市街道轨道的长期独家使用权。托马斯·洛瑞加入该企业，并于1875年9月2日帮助开通了明尼阿波利斯市中心与明尼苏达大学之间的路线。 圣保罗通过圣保罗铁路公司发展了自己成功的马车系统。两个城市的系统逐渐连接并电气化。电气化始于1880年代末，明尼阿波利斯和圣保罗的马车线路的电气化在1892年基本完成；圣保罗的缆车路线在1890年代分别转换。1890年，一条沿大学大道的铁路连接了两个城市，随后1898年开通了科莫-哈里特线。明尼阿波利斯有轨电车公司和圣保罗城市铁路公司的合并创建了双城快速运输公司。 新公司积极扩张，在随后的几十年里将电气化轨道翻倍并吸收了较小的竞争对手。它标准化了以前使用窄轨的路线，并投资于大量的轨道重建。到二十世纪初，许多轨道使用焊接接头和耐用的路面，公司的基础设施被认为异常坚固。TCRT还成为设备制造商。其尼科莱特工场于1898年开始建造有轨电车和专用维护机械，斯内林工场于1906年作为更大的制造设施开业。TCRT制造的车辆供公司使用，并出售给查塔努加、德卢斯、西雅图和芝加哥等城市的系统。 网络结合了本地城市路线和更长的城际服务。在1922年的高峰期，据报道拥有近530英里的轨道和1,021辆有轨电车。系统从斯蒂尔沃特附近的圣克罗伊河向西延伸到明尼通卡湖地区，连接了许多郊区社区到明尼阿波利斯和圣保罗。TCRT多元化进入水上交通和休闲景点。从1906年到1926年，它运营了七艘蒸汽动力的明尼通卡湖快艇，尽管道路改善减少了乘客量。它还运营了白熊湖的怀尔德伍德游乐园和明尼通卡湖的大岛公园，后者由渡船服务。公共汽车收购始于第一次世界大战前后，1920年代收购了一家出租车公司。 劳资关系经常紧张。1917年的罢工始于10月6日，在美国参加第一次世界大战后，受到世界产业工人组织的影响。公司负责人霍勒斯·洛瑞拒绝谈判。随后发生了暴力、逮捕和公共干预，最终约800名工人被非工会员工取代。第二次重大劳工转型发生在1930年代初，当时大多数有轨电车被改装为一人操作。这一变化消除了许多售票员职位，造成了严重的就业和排班问题。在州长弗洛伊德·B. 奥尔森、圣保罗市长威廉·马奥尼和国家复兴管理局的支持下，员工于1934年投票加入联合运输工会。 大萧条和日益增长的汽车使用削弱了铁路需求，尽管第二次世界大战因燃料配给和节约而暂时增加了公共交通使用。战时条件也限制了公司购买新有轨电车的能力。战后，TCRT试图现代化，于1945年接收了第一辆流线型PCC有轨电车，并在随后几年增加了更多PCC车辆。然而，郊区增长、高速公路建设、分散的就业和日益增长的汽车保有量使得维持整个网络或扩展铁路变得越来越困难。 一个决定性的所有权变更发生在投资者查尔斯·格林于1948年收购了大量TCRT股份并于1949年获得控制权之后。格林宣布计划到1958年用公共汽车取代有轨电车。格林出售股份后，埃米尔·B. 安德森短暂领导公司，随后弗雷德·奥萨纳加速了转换。最后的明尼阿波利斯有轨电车于1954年6月19日运行。许多车辆被报废，而PCC车辆被出售给墨西哥城、纽瓦克和沙克海茨的交通运营商。TCRT继续运营公共汽车，直到1962年被收购。该组织被铭记为后来双城地铁公交和轻轨服务的前身。
- 1962
公司被收购
[1]TCRT被收购，结束了公司历史悠久的独立存在。
- 1954
有轨电车运营结束
[1]最后的明尼阿波利斯有轨电车于6月19日运行，剩余系统进入以公共汽车为主的阶段。
- 1949
查尔斯·格林获得控制权
[1]格林控制了公司，并宣布计划用公共汽车取代铁路系统。
- 1945
第一辆PCC有轨电车抵达
[1]TCRT接收了其第一辆流线型PCC有轨电车，作为现代化和留住铁路乘客的努力的一部分。
- 1934
工人加入联合运输工会
[1]在与一人操作有轨电车相关的劳资纠纷之后，员工投票加入联合运输工会。
- 1922
有轨电车网络达到报告的高峰
[1]TCRT据报道在双城地区运营近530英里的轨道和约1,021辆有轨电车。
- 1906
斯内林工场制造设施开业
[1]公司扩大了车辆制造能力，并向其他几个交通系统供应大型有轨电车。
- 1898
公司开始建造自己的有轨电车
[1]TCRT开始在尼科莱特工场制造有轨电车和专用设备，减少了对东部制造商的依赖。
- 1892
双城电气化基本完成
[1]明尼阿波利斯和圣保罗的马车线路转换为电力运营，圣保罗的缆车路线在随后几年分别转换。
- 1890
明尼阿波利斯和圣保罗通过铁路连接
[1]沿大学大道的铁路成为两个城市之间几个重要铁路连接中的第一个。
产品与定位
一家垂直整合的区域交通运营商，其电动有轨电车网络连接了明尼阿波利斯、圣保罗及周边社区，后来随着汽车导向的发展改变了市场，重新定位为以公共汽车为主。
电动城市交通
双城有轨电车网络
TCRT的主要产品是一个广泛的电动有轨电车系统，服务于明尼阿波利斯、圣保罗及周边社区。它结合了本地城市路线和更长的城际走廊，在高峰期达到数百英里的轨道。该网络专为重载和严冬设计，采用标准轨距、焊接接头和耐用的路面。在汽车保有量和高速公路建设取代其大部分乘客量之前，它构成了大都市区的核心交通基础设施。
城际铁路交通
城际有轨电车服务
除了城市街道，TCRT还运营连接双城与外围社区的铁路服务。网络延伸到包括斯蒂尔沃特和明尼通卡湖在内的地区，允许居民在城市中心和郊区或休闲目的地之间旅行。这些路线在汽车普及之前帮助整合了该地区的经济和社会，但随着道路和私家车的改善，其低密度分支变得越来越难以维持。
道路公共交通
公共汽车服务
TCRT收购并运营公交线路，因为公共汽车对于乘客量太少或过于分散而无法证明铁路建设合理的路线变得越来越有用。在第二次世界大战期间及之后，公共汽车成为公司应对燃料限制、老化轨道、郊区发展和汽车竞争的核心。公司最终将其有轨电车网络转换为公共汽车，并继续作为公交运营商直到1962年被收购。
有轨电车车辆系列 · 1945
PCC有轨电车
TCRT于1945年引入流线型PCC有轨电车作为现代化措施。这些车辆比标准PCC车辆更宽，以匹配公司宽阔的装载限界和现有车队尺寸。尽管它们改善了乘客体验，并代表了对铁路现代化的重大投资，但它们到达时，汽车使用、高速公路发展和郊区分散化已经削弱了有轨电车系统的长期可行性。
客运水上交通 · 1906
明尼通卡湖快艇
TCRT从1906年到1926年在明尼通卡湖上运营蒸汽动力客船。这些船只被正式描述为快艇，设计上与现代有轨电车有视觉相似之处，并连接湖畔社区。共建造了七艘，但1920年代道路改善减少了需求，大多数最终被沉入湖中。
交通设备 · 1898
有轨电车和交通设备制造
公司在尼科莱特和斯内林工厂制造有轨电车、扫雪机、起重机及相关设备。TCRT开发了适合明尼苏达州严冬的大型车辆，并向外部运营商供应车辆，包括查塔努加、德卢斯、西雅图和芝加哥的交通系统。这种制造能力支持了公司自己的系统，同时使其比简单的客运服务运营商更加垂直整合。
争议事件
品牌决策
1962
收购双城快速运输公司并购背景
在有轨电车服务结束后，TCRT主要作为公交运营商，并经历了后来的所有权交易。
采取的行动
公司于1962年被收购。
后续影响
其交通运营成为最终导致现代双城地铁系统的制度谱系的一部分。
1949
决定用公共汽车取代铁路系统战略背景
投资者查尔斯·格林在收购了大量股份并寻求改变公司领导层后获得了控制权。系统面临汽车竞争、分散的郊区增长和昂贵的铁路维护。
采取的行动
格林宣布TCRT将在1958年前完全转换为公共汽车。在后来的领导层变动后，弗雷德·奥萨纳加快了时间表，并更快地拆除了铁路路线。
后续影响
最后的有轨电车于1954年运行。PCC车辆被出售给墨西哥城、纽瓦克和沙克海茨的运营商，而许多其他车辆被报废。
1945
引入PCC有轨电车换代背景
在战时使用对网络造成沉重负担后，TCRT需要现代化其车辆并应对汽车竞争。
采取的行动
公司接收了其第一辆流线型PCC有轨电车，后来增加了数十辆类似的车辆。
后续影响
现代化改善了铁路车队，但并未扭转向公共汽车、汽车和郊区高速公路的更大转变。
1932
转换为一人操作有轨电车战略背景
TCRT寻求在交通条件变化时降低运营成本，并将大多数有轨电车改装为司机同时收取车费，取消了单独的售票员角色。
采取的行动
公司修改了有轨电车车门和操作程序以支持一人乘务组。
后续影响
大约一半的劳动力成为多余，造成严重的劳动力错位，并促成了最终在1934年加入工会的组织努力。
1917
1917年罢工期间拒绝谈判其他背景
一场大规模罢工于1917年10月6日开始，正值战时劳工紧张和世界产业工人组织组织活动。公司负责人霍勒斯·洛瑞拒绝谈判，随后发生了暴力、逮捕和公共干预。
采取的行动
公司依靠公共当局的干预，并在罢工被打破后，用非工会员工替换了约800名罢工工人。
后续影响
这场争端成为公司历史上最具决定性的劳工冲突之一，并促成了对正式工会认可的持续压力。
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