特拉因科斯

特拉因科斯是一家科索沃铁路公司，是该国客运和货运的国家铁路运营商。它成立于2011年，当时科索沃铁路（1999年科索沃战争后由联合国科索沃临时行政当局特派团创建的公共企业）被分为独立的运营和基础设施企业。特拉因科斯负责列车运营，而因弗拉科斯负责铁路网络及相关基础设施。 该公司运营的铁路系统大部分未电气化，全长约430公里。其中约333公里适合客运和货运，约97公里专用于货运。该网络历史上是连接塞尔维亚中部、科索沃和北马其顿的南北路线的一部分，以及服务于普里什蒂纳、佩亚和普里兹伦的东西支线。其主要运营基地位于富舍科索沃铁路枢纽，该枢纽连接普里什蒂纳和网络的其他部分。 特拉因科斯的客运业务包括本地服务、行动自由服务和城际列车。普里什蒂纳至佩亚走廊传统上承载本地客运列车，而从富舍科索沃至哈尼伊莱齐特的列车提供了通往北马其顿的主要路线。该公司还运营连接普里什蒂纳、富舍科索沃和斯科普里的国际城际服务，但受基础设施可用性和服务条件限制。客运运营使用内燃动车组和机车牵引列车，反映了缺乏广泛电气化的现状。 货运是公司业务的重要组成部分。特拉因科斯运输煤炭、矿石、集装箱、散装物料和液体货物等工业商品。货运服务连接工业区、矿山、专用线和普里什蒂纳国际机场附近的集装箱码头。国际货运通过北马其顿边境的哈尼伊莱齐特处理。公司的货运角色使其在客运之外具有相关性，因为科索沃的铁路系统支持采矿、加工和其他工业活动。 特拉因科斯在政治和技术复杂的环境中运营。通往科索沃北部和塞尔维亚的铁路连接受到围绕科索沃的政治分裂的影响，而通往北马其顿的跨境运营则依赖于修复工作。2008年，由于涉及科索沃北部的持续紧张局势，通往莱沙克的客运服务被终止。塞尔维亚铁路服务在科索沃北部部分地区单独运营，造成了碎片化的运营环境，而非完全整合的国家系统。 公司的机车车辆由继承自前南斯拉夫铁路运营的设备以及从其他欧洲铁路获得的车辆组成。其车队包括前瑞典Y1内燃动车、挪威Di 3机车、前南斯拉夫661型机车、一台EMD衍生的GT22HW-2机车、一台Vossloh G1700-2 BB以及各种二手客车。这种混合车队反映了公司对进口和翻新柴油设备的依赖。 铁路修复一直是特拉因科斯运营环境的主要主题。自2019年以来，科索沃当局和国际金融机构支持了哈尼伊莱齐特、富舍科索沃和北部边境之间路线的分阶段现代化。项目包括轨道更新、车站翻新、隧道修复、道口改善、信号、电信以及为改善货运能力做准备。这些基础设施项目主要通过铁路基础设施系统管理，而非仅由特拉因科斯管理，但它们直接影响公司提供更快、更安全、更可靠服务的能力。因此，特拉因科斯在科索沃的交通领域占据核心地位。

科索沃的铁路运输可以追溯到十九世纪。第一条铁路于1873年在奥斯曼行政当局下建成，作为东方铁路公司开发的路线的一部分。该线路从塞萨洛尼基向北经斯科普里延伸至米特罗维察。巴尔干战争后，铁路归塞尔维亚管理，南斯拉夫成立后由南斯拉夫铁路运营至1990年代初。 科索沃战争改变了制度和运营环境。1999年后塞尔维亚铁路停止在科索沃的正常运营，此后联合国临时行政当局建立了科索沃铁路作为公共企业。新的铁路组织继承了一个受损、碎片化且主要依靠柴油运营的网络。其服务受到战后重建需求、科索沃的政治地位以及与周边铁路系统缺乏无缝连接的影响。 科索沃宣布独立后，科索沃铁路由科索沃政府管理。2011年，铁路企业被拆分为两家继承公司。特拉因科斯负责运营客运和货运列车，而因弗拉科斯负责管理基础设施。重组旨在将列车运营与网络管理分开，并减少单一铁路垄断带来的集中。 特拉因科斯的运营网络以富舍科索沃为中心，历史南北和东西路线在此交汇。主要南北走廊连接哈尼伊莱齐特地区和北马其顿边境与普里什蒂纳、富舍科索沃和科索沃北部。网络还包括通往佩亚的客运支线以及历史上延伸至普里兹伦和塞尔维亚的路线。网络的大部分目前未使用或仅有偶尔的货运活动。通往北马其顿的路线在修复工作期间也曾经历关闭。 客运服务通常分为本地、行动自由和城际类别。普里什蒂纳至佩亚路线在参考材料中描述的运营时刻表中有两对每日列车。从富舍科索沃通往哈尼伊莱齐特的服务包括本地和行动自由列车，以及通往斯科普里的城际连接。旅行时间和停靠模式因服务而异。公司的客运车队依赖内燃动车组和机车牵引列车，因为网络未广泛电气化。 货运服务服务于科索沃的采矿和制造业。报告的交通量包括从奥比利奇地区到新科费罗尼克尔工厂的煤炭、来自戈莱什矿的矿石以及哈尼伊莱齐特和米拉迪地区之间移动的集装箱、罐车和散货。货运列车还使用专用线和工业连接。这些服务使特拉因科斯成为重要的物流提供商，尽管网络规模有限且状况不均。 科索沃北部提出了一个单独的运营和政治挑战。2008年，塞尔维亚铁路宣布将恢复对科索沃北部铁路基础设施的控制。塞尔维亚运营的客运和货运列车随后在克拉列沃和北科索夫斯卡米特罗维察之间运行，没有常规的边境控制框架，反映了塞尔维亚对科索沃地位的立场。2017年提议的直达贝尔格莱德列车成为外交争端的主题，并未发展为持续的服务。特拉因科斯并未控制或定期运营所有声称属于科索沃的铁路领土。 基础设施现代化塑造了特拉因科斯近期前景。从2019年开始，科索沃当局对哈尼伊莱齐特、富舍科索沃、米特罗维察和北部边境之间的主要走廊进行了分阶段修复。项目涉及轨道和隧道工程、车站、道口、道路、信号、电信和货运能力改善。欧洲和区域发展机构通过赠款和贷款参与。这些改进旨在加强科索沃与泛欧走廊X的连接，并改善特拉因科斯可用的运营条件。 公司的机车车辆结合了继承的南斯拉夫设备和从欧洲铁路进口的二手车辆。柴油机车包括前南斯拉夫661型机车、挪威Di 3机车以及较新或重建的EMD和Vossloh相关设备。客运运营使用前瑞典Y1内燃动车和机车牵引客车，包括前瑞典和北马其顿车辆。这种多样化的车队提供了运营灵活性，但也带来了维护和标准化挑战。 特拉因科斯仍然是一个具有战略重要性但受基础设施限制的铁路运营商。其未来表现取决于网络现代化的完成和维护、可行客运走廊的恢复或扩展、货运需求的发展以及政治和跨境运营障碍的解决。

• 2023

  两座隧道修复完成

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  两座坍塌隧道的修复工作使哈尼伊莱齐特和富舍科索沃之间的铁路交通得以恢复。

• 2022

  欧洲融资支持现代化

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  走廊现代化的第一阶段获得了欧洲投资银行融资以及赠款支持。

• 2019

  主线修复计划开始

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  科索沃开始采取措施修复哈尼伊莱齐特和北部边境之间的主要走廊，该路线与泛欧走廊X相关。

• 2017

  提议的贝尔格莱德至北米特罗维察列车引发外交争端

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  塞尔维亚提议将服务延伸至北科索夫斯卡米特罗维察作为直达贝尔格莱德的快速连接，导致外交事件，并未成为持久连接。

• 2011

  特拉因科斯成立

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  科索沃铁路被拆分为负责列车运营的特拉因科斯和负责铁路基础设施的因弗拉科斯。

• 2008

  通往莱沙克的服务暂停

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  由于涉及科索沃北部的持续紧张局势，从富舍科索沃通往莱沙克的客运服务被终止。

• 1999

  联合国行政当局建立科索沃铁路

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  科索沃战争和塞尔维亚铁路运营撤出后，联合国临时行政当局建立了科索沃铁路作为公共企业。

• 1873

  第一条铁路到达科索沃

  [1]Trainkosen.wikipedia.org

  科索沃的第一条铁路线是奥斯曼时代从塞萨洛尼基经斯科普里到米特罗维察路线的一部分。

一家专注于科索沃客运和工业货运的国家铁路运营商，在通往北马其顿的区域铁路连接中发挥作用。

• 客运铁路

  本地客运列车

  特拉因科斯的本地服务在选定的科索沃走廊提供国内铁路交通。普里什蒂纳至佩亚路线一直是主要的本地客运线路，列车连接首都地区、富舍科索沃枢纽和科索沃西部。服务由柴油驱动，时刻表取决于基础设施可用性和运营网络的状况。

• 客运铁路

  行动自由服务

  行动自由列车是在富舍科索沃至哈尼伊莱齐特走廊运营的区域客运服务。它们服务于中间站，并支持通往北马其顿边境的国内旅行。该服务类别反映了科索沃战后铁路运营框架，与公司的本地和城际指定不同。

• 国际客运铁路

  普里什蒂纳至斯科普里城际列车

  特拉因科斯运营一对连接普里什蒂纳和斯科普里的城际列车，途经富舍科索沃和哈尼伊莱齐特。该服务提供科索沃主要的国际客运铁路连接，但其运营取决于跨境路线的状况和可用性。

• 铁路货运

  工业货运服务

  特拉因科斯为矿山、加工厂和其他企业运输工业商品。报告的交通量包括煤炭、矿石、集装箱、罐车和散货。货运使用工业专用线，连接国内生产区域与哈尼伊莱齐特和普里什蒂纳机场附近的集装箱码头。

• 铁路运营能力

  混合柴油机车车辆运营

  运营车队包括前南斯拉夫和进口的欧洲设备。客运列车使用前瑞典Y1内燃动车、前挪威Di 3机车和二手客车，而货运运营使用多种柴油机车类型，包括661型、Vossloh和EMD相关设备。

• 2019

  支持主要铁路走廊的分阶段修复战略

  背景

  老化的基础设施和通往北马其顿和科索沃北部的连接中断限制了客运和货运运营。

  采取的行动

  科索沃当局启动了多阶段现代化计划，涵盖哈尼伊莱齐特至富舍科索沃、富舍科索沃至米特罗维察以及米特罗维察至莱沙克路段。

  后续影响

  该计划支持了隧道、轨道、车站、信号、电信和道口改善，包括隧道修复后重新开放哈尼伊莱齐特至富舍科索沃路线。

  Reported total modernization financing. EUR 208 million (Reported for modernization of the route between the North Macedonian and Serbian borders)

  来源

• 2011

  将列车运营与基础设施管理分离战略

  背景

  科索沃的公共铁路企业在独立后进行了重组，旨在将列车运营与基础设施管理分开，并减少单一铁路垄断带来的集中。

  采取的行动

  特拉因科斯被创建用于运营客运和货运列车，而因弗拉科斯承担铁路网络的责任。

  后续影响

  两家公司的结构成为科索沃铁路部门的基础，尽管特拉因科斯继续面临基础设施状况、政治分裂和缺乏电气化造成的限制。

  来源

• 2023

  隧道修复恢复哈尼伊莱齐特至富舍科索沃路线[1]Trainkosen.wikipedia.org

  其他 · 产品换代

  两座坍塌隧道的修复工作完成，使列车能够再次在哈尼伊莱齐特和富舍科索沃之间运行，改善了连接科索沃与北马其顿的路线。

• 2022

  铁路现代化项目获得国际融资[1]Trainkosen.wikipedia.org

  其他

  科索沃主要南北铁路走廊的现代化获得了欧洲投资银行和其他国际机构的融资，支持轨道、隧道、车站和铁路系统的修复。

• 2011

  通过拆分科索沃铁路创建特拉因科斯和因弗拉科斯[1]Trainkosen.wikipedia.org

  其他

  科索沃铁路被拆分为运营公司特拉因科斯和基础设施公司因弗拉科斯，作为前公共铁路企业重组和私有化的一部分。

• 2008

  通往莱沙克的客运服务终止[1]Trainkosen.wikipedia.org

  其他 · 监管

  由于涉及科索沃北部的政治紧张局势，从富舍科索沃通往莱沙克的列车服务被暂停，且未恢复为特拉因科斯的常规客运服务。

1. 1Trainkosen.wikipedia.org