郊区快速交通公司

郊区快速交通公司是一家19世纪的美国快速交通公司，与高架铁路服务从曼哈顿扩展到布朗克斯（当时被称为纽约市附属区的一部分）有关。其主要基础设施通过一座专门的双层平转桥跨越哈莱姆河，将曼哈顿铁路系统位于129街的北端终点站与布朗克斯的133街连接起来。该公司于1886年开始运营，在曼哈顿与河以北快速发展的社区之间建立了重要联系。 郊区的服务构成了纽约高架铁路网络更广泛演变的一部分。曼哈顿铁路公司控制着曼哈顿的主要高架线路，包括第三大道高架线，该线于1878年在南渡口和中央车站之间开通，后来延伸至哈莱姆。郊区快速交通路线将该网络延伸至哈莱姆河对岸，使高架列车能够服务于布朗克斯。其桥梁为快车和慢车轨道设置了不同的层，并包括一条人行道，反映了跨河城市铁路的工程和运营需求。 该公司并未长期保持独立运营。1891年，曼哈顿铁路公司接管了郊区快速交通公司的运营。这一安排将布朗克斯路线与曼哈顿高架网络整合在一起。1896年，曼哈顿和布朗克斯之间的直通服务开始，使郊区路线成为后来被称为第三大道高架系统的运营延伸。该线路随后被纳入城际快速交通公司的机构和运营历史，该公司于1902年达成了对曼哈顿铁路的999年租约。 进入20世纪后，该路线实现了电气化，并在纽约市双重合同下进行了升级。三轨化实现了高峰方向快车服务并增加了运力，布朗克斯的中央轨道于1916年开通，曼哈顿部分于1917年开通。这些改进属于后来的第三大道高架系统，而非代表郊区公司独立的长期企业身份，但它们说明了该公司最初跨河连接的持久重要性。 高架网络最终面临地铁建设的激烈竞争、交通政策的变化、社区反对和再开发压力。第三大道高架线的曼哈顿部分于1955年关闭，而剩余的布朗克斯段在纽约市交通管理局的管理下继续运营至1973年。因此，最初的郊区快速交通公司主要作为历史性的企业前身和基础设施贡献者存在于纽约前高架铁路系统中，而非当代的客运铁路品牌。

郊区快速交通公司出现于19世纪末纽约高架铁路快速扩张时期。曼哈顿的高架系统最初是为了在岛屿人口密集区域运送乘客而设计的线路，无需地面铁路走廊。随着开发向北和跨过哈莱姆河扩展，需要一条独立的连接线将快速交通延伸至布朗克斯，即当时曼哈顿以北最近被吞并的地区。 1875年，快速交通委员会授予纽约高架铁路公司沿从炮台公园到哈莱姆河的路线建设的权力。该系统后来与曼哈顿铁路公司相关联，后者控制着几条高架线路。郊区快速交通公司提供了曼哈顿网络所需的跨河连接。1886年，它开始从曼哈顿铁路的129街终点站运营至布朗克斯的133街。 该交叉口使用了一座位于第三大道桥和威利斯大道桥之间的双层平转桥。上层承载快车轨道，下层承载慢车轨道并包括一条人行道。这种安排使铁路能够处理不同的服务模式，同时满足哈莱姆河的航行要求。该路线是早期将高架铁路基础设施与主要水域交叉口整合的重要例子。 郊区快速交通公司仅在短期内保持运营独立。1891年，曼哈顿铁路公司接管了其运营。这在曼哈顿高架线路和布朗克斯延伸段之间建立了统一的运营安排。1896年，两个行政区之间的直通服务建立。从那时起，该路线越来越被视为第三大道高架系统的一部分，而非独立的铁路品牌。 公司结构在20世纪初再次发生变化。1902年，城际快速交通公司达成了对曼哈顿铁路的999年租约。由此产生的系统协调了高架和地铁快速交通，与原先郊区公司相关的路线成为更广泛的IRT运营环境的一部分。电气化大约在这一时期进行。在双重合同下，第三大道线被重建并实现三轨化，支持高峰方向快车运营并提供额外运力。中央轨道于1916年1月在布朗克斯开通，1917年7月在曼哈顿开通。 到20世纪中叶，纽约的高架铁路越来越被公共官员和房地产利益集团视为过时、嘈杂且与再开发目标不符。新的地铁线路提供更快、更现代化的服务，而房地产集团则反对高架结构。第三大道高架线分阶段关闭。其南渡口段于1950年结束，布朗克斯公园终点站于1951年关闭，市政厅支线于1953年关闭。1955年5月12日，曼哈顿查塔姆广场和布朗克斯东149街之间的主要路段关闭，结束了曼哈顿的高架服务。 剩余的布朗克斯运营持续了近二十年。1967年正式标识为8号路线，但列车通常显示穿梭标识而非路线符号。20世纪60年代末的计划要求拆除并由新的快速交通线路替代，但资金困难和一项重大交通债券提案的失败阻止了拟议替代方案的推进。最后一段布朗克斯段，介于东149街和枪山道之间，于1973年4月29日关闭。拆除工作于1977年开始，并于当年晚些时候完成。 公交服务取代了最后的布朗克斯运营，最初通过Bx55，它复制了高架线路的主要站点，并与地铁提供特殊的免费换乘安排。Bx55后来被其他公交服务取代，包括Bx41选择公交服务和Bx15有限服务。这些后来的服务属于纽约市的公共交通系统，而非郊区快速交通公司。该公司的历史重要性在于其在创建早期物理和运营连接方面的作用，这使曼哈顿至布朗克斯的整合快速交通成为可能。

• 1977

  剩余结构拆除

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  线路关闭后，最后第三大道高架结构的拆除工作完成。

• 1973

  最后布朗克斯段关闭

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  东149街和枪山道之间的剩余高架铁路于4月29日停止运营。

• 1955

  曼哈顿高架服务结束

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  从查塔姆广场到东149街的主要第三大道高架路段关闭，结束了历史路线的曼哈顿部分。

• 1917

  曼哈顿快车轨道开通

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  在双重合同现代化计划下，中央快车轨道的曼哈顿部分开通。

• 1916

  布朗克斯快车轨道开通

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  升级后的第三大道线的中央轨道在布朗克斯开通，支持快车运营。

• 1902

  IRT租用曼哈顿铁路

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  城际快速交通公司达成了对曼哈顿铁路的999年租约，将原郊区路线置于新兴的IRT系统内。

• 1896

  曼哈顿-布朗克斯直通服务开始

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  乘客获得了曼哈顿和布朗克斯之间的高架铁路直通服务。

• 1891

  曼哈顿铁路接管运营

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  曼哈顿铁路公司接管了郊区路线的运营，将其纳入曼哈顿高架系统。

• 1886

  跨哈莱姆河服务开通

  [1]IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org

  郊区快速交通公司开始通过一座双层平转桥在曼哈顿129街和布朗克斯133街之间运营。

一家先驱性的区域城市交通运营商，将曼哈顿的高架铁路网络与布朗克斯连接起来。

• 城市轨道交通基础设施 · 1886

  哈莱姆河高架铁路连接

  该公司的标志性资产是跨越哈莱姆河的高架连接，连接曼哈顿铁路129街终点站和布朗克斯133街。其双层平转桥将快车和慢车轨道分开，并包括一条人行道。该连接使曼哈顿高架网络能够到达布朗克斯，后来成为直通运行的第三大道高架系统的一部分。

• 客运铁路服务 · 1886

  布朗克斯高架客运服务

  郊区快速交通运营在纽约快速交通网络形成时期提供了进入布朗克斯的高架客运交通。在曼哈顿铁路公司接管运营后，该服务与曼哈顿路线整合，最终成为IRT第三大道线运营历史的一部分。

• 1902

  转入IRT运营结构并购

  背景

  纽约的高架和地铁公司正在被整合和协调成一个更广泛的快速交通系统。

  采取的行动

  城际快速交通公司达成了对曼哈顿铁路的999年租约，包括与原郊区路线相关的网络。

  后续影响

  该公司的独立身份消失在更大的IRT和后来的纽约市交通历史中。

  来源

• 1891

  与曼哈顿铁路运营整合并购

  背景

  该公司运营的跨河延伸段在与已建立的曼哈顿高架网络连接时最为有用。

  采取的行动

  曼哈顿铁路公司接管了郊区快速交通路线的运营。

  后续影响

  该路线被纳入第三大道高架系统，随后于1896年实现了曼哈顿-布朗克斯直通服务。

  来源

1. 1IRT Third Avenue Lineen.wikipedia.org