新干线
日本的高速铁路网络及其上运行的列车服务，国际上广泛称为子弹头列车。
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概览
新干线是日本的国家高速铁路系统，结合了专用的标准轨距基础设施与专门的列车和服务，主要由JR集团的地区公司运营。日语术语意为“新干线”，既指高速线路，也指日常使用中在这些线路上运行的列车。在英语中，该系统通常被称为子弹头列车，这个昵称与最初0系列列车的圆润外形以及日本早期的高速铁路提案有关。 第一条也是商业上最重要的线路——东海道新干线于1964年10月1日东京奥运会前不久开通。它通过552.6公里的线路连接东京、横滨、名古屋和大阪，将东京和大阪之间的最快行程从传统铁路的约6小时40分钟缩短至4小时（限停的“光”号服务）。这次开通证明了高速铁路可以在全国范围内提供频繁、可靠的城际交通，并迅速成为日本战后技术和经济发展的标志性象征。 该网络随后向西扩展至山阳新干线，通往冈山、广岛和福冈，并通过东北、上越、北陆、九州和北海道新干线等线路向北和内陆扩展。迷你新干线服务也使用升级后的传统铁路路段。到2024年，该网络包括约2951.3公里的完整新干线线路，以及283.5公里的迷你新干线线路和10.3公里的支线。服务覆盖本州和九州的大部分主要城市，并延伸至北海道的函馆。通往札幌的进一步延伸正在建设中。 新干线的运营以专用或高度隔离的基础设施、标准轨距、立体交叉、连续焊接钢轨、先进信号系统、地震防护和精心管理的时间表为特点。大多数线路不与较慢的客运列车共用轨道，从而实现高频率和准点率。现代列车在东北新干线上最高运行速度可达每小时320公里，而其他线路上的商业服务由于线路条件、噪音、积雪、城市和环境限制，通常以较低的最高速度运行。新型列车上的长空气动力学车头有助于减少列车进入相对狭窄隧道时的隧道轰鸣和气动噪音。 该系统不是一个单一的公司或法律实体。不同的JR集团公司运营不同的线路，而基础设施所有权、建设和公共政策分布在多个机构之间。这使得新干线成为一个交通系统品牌，而不是传统的独立企业品牌。该网络服务于长途商务和休闲旅行以及一些大都市通勤流量。在2023财年，东海道新干线运送了1.61亿乘客，在2024日历年，整个网络记录了3.859亿人次的出行。 新干线也已成为高速铁路安全、准点、工程和服务设计的国际参考点。日本继续开发更快的技术，包括中央新干线磁悬浮项目，计划以每小时505公里的速度进行商业运营。常规新干线的商业速度计划在后续网络开发中达到每小时360公里，尽管时间表和基础设施条件可能发生变化。
沿革
日本的传统铁路网络主要采用1067毫米窄轨，并沿蜿蜒的山区路线修建。这些特点限制了大幅提速的可能性，为修建全新的标准轨距线路提供了强有力的技术理由。高速铁路提案在20世纪30年代末出现，并于1940年正式与“新干线”一词相关联。拟议的路线旨在连接东京和下关，战时更宏大的计划设想连接朝鲜半岛和亚洲大陆。随着日本战时局势恶化，这些计划被放弃，尽管一些早期隧道后来被纳入东海道线路。 二战后，铁路发展最初侧重于重建和运力提升。到20世纪50年代中期，东海道本线严重拥堵。涉及小田急3000型SE浪漫号的测试，包括每小时145公里的窄轨速度纪录，帮助证明了高速客运铁路的可行性。日本国有铁道总裁十河信二争取到对新专用线路的支持，而总工程师岛秀雄和铁道技术研究所的工程师们领导了技术工作。1958年12月获得政府批准，1959年4月开始建设。 第一条线路于1964年10月1日开通。0系列列车最初以最高每小时210公里的速度运行，后来达到每小时220公里。“光”号服务在开通时将东京至大阪的行程缩短至4小时，后来缩短至3小时10分钟，而“回声”号停靠更多车站。需求立即出现：系统在三年内运送了首批1亿乘客，并在1976年累计超过10亿乘客。16节编组在大阪世博会前引入。 网络向西扩展，山阳新干线于1975年延伸至福冈。20世纪70年代推动的一项重大国家扩展计划提议建设与日本大部分干线铁路网平行的线路。东北和上越线建成，但其他项目因建设成本、1973年石油危机和日本国有铁道更广泛的财务问题而推迟或取消。1987年，国铁被私有化并划分为地区性JR公司，此后新干线开发在JR集团结构下继续进行。 随后的几十年带来了新线路、新一代列车和更高速度。东北新干线最终达到每小时320公里的最高运营速度。该系统还开发了迷你新干线服务，将传统线路转换为标准轨距，以便高速列车在专用网络之外继续运行。北海道新干线通过青函隧道将服务延伸至函馆。同时，磁悬浮运输研究产生了L0系列，在2015年山梨磁悬浮试验线上的测试中达到了每小时603公里。 新干线工程随着日本的地震、降雪、软土、密集城市发展和严格的噪音要求而不断演变。专用线路、先进信号系统、连续焊接钢轨、高架桥、隧道和地震检测系统支持安全的高频运营。更新的空气动力学车头减少了压力波和隧道轰鸣。该网络仍然活跃并持续扩展，北海道新干线计划延伸至札幌，中央新干线计划在东京和名古屋之间引入商业磁悬浮运营，随后再延伸至大阪。
- 2015
L0系列磁悬浮列车达到603公里/小时
[1]七节编组的L0系列列车在山梨磁悬浮试验线上测试时创造了世界铁路速度纪录。
- 1987
日本国有铁道私有化
[1]国铁被私有化并重组为地区性JR公司，随后继续运营和开发新干线。
- 1975
山阳新干线全线贯通
[1]西延线延伸至福冈，连接本州主要走廊与北九州。
- 1967
首批1亿乘客
[1]系统于7月13日累计乘客达到1亿。
- 1964
东海道新干线投入运营
[1]第一条新干线线路于10月1日开通，不久后东京奥运会举行。
- 1962
鸭宫试验设施启用
[1]位于小田原鸭宫的车辆试验设施开始支持开发和测试。
- 1959
建设开始
[1]东海道新干线东京至大阪段开始建设。
- 1958
政府批准第一条线路
[1]政府批准了东海道新干线项目，允许其开工建设。
- 1940
新干线概念正式提出
[1]“新干线”一词被正式用于拟议中的东京至下关的标准轨距高速铁路。
产品与定位
高速铁路网络，强调安全、准点、高频率、全国连通性和先进的铁路工程。
高速铁路线路 · 1964
东海道新干线
最初的新干线线路连接东京和新大阪，途经横滨和名古屋。它是网络中最繁忙的走廊，使用频繁的16节编组列车，包括限停的“光”号和每站停靠的“回声”号。该线路在2023财年运送了1.61亿乘客，自开通以来已运送超过65亿乘客。
高速铁路线路 · 1975
山阳新干线
东海道走廊的西延线，从新大阪经冈山、广岛等主要城市至福冈的博多。1975年全线贯通，支持连接本州西部和九州的直通服务。
高速铁路线路 · 1982
东北新干线
东北线路服务本州东北部，从东京至青森，并在相关路段提供网络中最高的常规商业运营速度，最高可达每小时320公里。
高速铁路线路 · 2016
北海道新干线
北海道新干线通过青函隧道将高速网络延伸至函馆。通往札幌的延伸线正在建设中。
磁悬浮高速铁路项目
中央新干线
中央新干线是一条计划中的磁悬浮线路，旨在初期连接东京和名古屋，随后延伸至大阪。计划以约每小时505公里的速度进行商业运营，但开通时间表已被推迟。
品牌决策
2011
开始中央新干线建设其他背景
日本寻求磁悬浮替代方案，以补充传统高速网络并改善东京-名古屋-大阪的行程时间。
采取的行动
中央新干线开始建设，该线路设计为以约每小时505公里的速度进行商业磁悬浮运营。
后续影响
原定2027年开通第一段的目标被推迟，根据参考资料，现在预计最早于2034年开通。
1987
通过JR集团结构继续新干线运营战略背景
日本国有铁道在财务和运营压力下积累了巨额债务，并进行了重组。
采取的行动
国铁被私有化并划分为地区性铁路公司，这些公司负责运营和开发不同的新干线线路。
后续影响
新干线的扩展和列车开发在地区性JR公司下继续进行，而不是由单一的国家铁路运营商负责。
1958
批准建设专用标准轨距高速线路战略背景
传统东海道走廊接近饱和，而日本的窄轨网络限制了更高速度运营的可能性。
采取的行动
政府批准了东京至大阪的首个新干线项目，并于次年开工建设。
后续影响
这一决定创造了日本的国家高速铁路系统，并建立了后来被国际采用的模式。
近期事件
- 2024
新干线网络记录3.859亿人次出行[1]
其他
2024年，日本新干线网络记录了3.859亿人次出行。
- 2023
其他
- 1992
产品发布 · 产品换代
- 1972
产品换代 · 其他
- 1964
东海道新干线在东京奥运会前开通[1]
产品发布
日本开通了首条东京至大阪的新干线线路，确立了现代高速铁路模式。
- 1964
其他 · 产品发布
中央新干线开通时间推迟，超出原定2027年目标[1]
其他
计划中的东京至名古屋磁悬浮线路已从原定的2027年开通目标推迟，根据参考资料，预计最早于2034年运营。
未来新干线运营计划最高商业速度达360公里/小时[1]
产品换代
未来常规高速服务计划在北海道新干线后续开发后达到每小时360公里。
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