南德意志铁路公司

南德意志铁路公司（Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG，简称SEG，英文常称为South German Railway Company）是一家德国铁路和城市交通企业，自1895年运营至1954年转型为埃森交通股份公司（Essener Verkehrs-AG）。该公司于1895年2月11日在达姆施塔特由铁路企业家赫尔曼·巴赫施泰因（Herrmann Bachstein）与几位银行经理共同创立。其主要机构支持者是达姆施塔特的工商银行（Bank für Handel und Industrie），在早期持有公司大部分股份。 SEG的成立旨在重组和整合与巴赫施泰因的中央管理组织（Centralverwaltung für Secundärbahnen Herrmann Bachstein）相关的铁路，该组织管理巴登和黑森州的众多支线铁路。新公司最初吸收了多条黑森州支线，包括奥斯特霍芬-韦斯特霍芬线、赖因海姆-赖谢尔斯海姆线、斯普伦德林根-沃尔施泰因线（后延伸至菲费尔德），以及沃尔姆斯-奥夫施泰因（下艾斯河谷）铁路。它还持有或运营城市及郊区交通资产，包括达姆施塔特、美因茨和威斯巴登-比布里希的蒸汽有轨电车，美因茨的马拉有轨电车，威斯巴登的尼罗贝格缆车，以及埃森的电气有轨电车。图林根的三条铁路与巴赫施泰因组织相关，但通过中央管理而非SEG直接运营。 1897年12月8日，公司通过并入巴登的多条前巴赫施泰因铁路扩大了铁路组合。这些包括曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路（后与上莱茵铁路公司相关）、卡尔斯鲁厄支线、多瑙艾辛根至富特旺根的布雷格河谷铁路、凯泽斯图尔铁路，以及策尔至托特瑙的上维森河谷铁路。1904年进一步增加了黑茨巴赫-贝尔费尔登铁路和莱茵黑森地区的塞尔茨河谷铁路。 20世纪初，SEG的投资组合逐渐重组。美因茨有轨电车于1904年出售给城市。1911年，曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路转移至上莱茵铁路公司，SEG保留少数股权。1912年，达姆施塔特郊区线路转移至黑森铁路股份公司，SEG保留股份。1914年出售卡尔斯鲁厄支线，1915年巴赫施泰因的中央组织将其剩余权益转移给SEG，随后巴赫施泰因离开董事会。 到1916年4月1日，SEG拥有约216公里的支线铁路（包括窄轨线路），以及埃森和威斯巴登的主要米轨有轨电车运营，总长约119公里。这些城市网络日益成为公司的经济中心。有轨电车运营，尤其是埃森的，比支线铁路产生更可靠的回报，帮助维持了公司的乡村线路。公交服务作为补充和延伸，但财务表现通常不如有轨电车。 从1929年起，SEG在与威斯巴登市发生分歧后，开始逐步关闭或退出该市的有轨电车服务。埃森有轨电车仍是业务核心，到1933年埃森市持有SEG的控股权。二战后，公司失去了图林根的铁路权益。在西德，埃森有轨电车的收入使剩余支线得以维持一段时间。 1952年和1953年的一系列协议转移或重新分配了SEG大部分剩余铁路线路。巴登-符腾堡接管了布雷格河谷、凯泽斯图尔和上维森河谷铁路，并入中巴登铁路股份公司。在莱茵兰-普法尔茨，德国联邦铁路继续运营某些线路，同时引入公交服务。黑森接管了赖因海姆-赖谢尔斯海姆铁路，而黑茨巴赫-贝尔费尔登铁路则被关闭。 随着支线铁路大部分从公司组合中消失，SEG实际上成为埃森的城市交通运营商。1954年9月29日，公司更名为埃森交通股份公司（EVAG）。该继任者后来成为鲁尔铁路公司（Ruhrbahn）企业谱系的一部分，后者运营埃森和米尔海姆的公共交通。因此，南德意志铁路公司最好被理解为一个历史性的铁路和有轨电车企业，其遗产通过继任交通公司延续，而非作为独立运营的现代品牌。

南德意志铁路公司于1895年2月11日在达姆施塔特由赫尔曼·巴赫施泰因和几位银行经理创立。其成立旨在将巴赫施泰因铁路管理下的多条支线铁路和有轨电车业务置于重组后的公司结构之下。达姆施塔特的工商银行最初持有大部分股份。 首批并入SEG的资产主要是黑森州的支线铁路和城市交通运营。包括奥斯特霍芬-韦斯特霍芬、赖因海姆-赖谢尔斯海姆、斯普伦德林根-沃尔施泰因和沃尔姆斯-奥夫施泰因铁路，以及达姆施塔特、美因茨和威斯巴登的有轨电车和缆车权益，还有埃森的电气有轨电车。图林根的铁路也与公司相关，但其中三条继续由巴赫施泰因的中央管理而非SEG直接运营。 1897年12月8日，公司扩展到巴登。新增包括曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路、卡尔斯鲁厄支线、布雷格河谷铁路、凯泽斯图尔铁路和上维森河谷铁路。公司继续增加线路，包括1904年的黑茨巴赫-贝尔费尔登和塞尔茨河谷铁路。同时，个别资产从集团中分离。美因茨有轨电车于1904年出售给城市，后来的转移将多条铁路权益置于新组建的区域公司中。 因此，公司20世纪初的历史特点是扩张和投资组合合理化。1911年三角铁路转移至上莱茵铁路公司，SEG保留少数股权。1912年达姆施塔特郊区线路转移至黑森铁路股份公司，SEG保留权益，1914年出售卡尔斯鲁厄支线。1915年，巴赫施泰因的中央组织将其股份转移给SEG，之后巴赫施泰因离开董事会。 1916年，SEG直接持有约216公里的支线铁路，包括窄轨线路。它还控制着埃森和威斯巴登的大量米轨有轨电车网络。有轨电车变得越来越重要，因为它们比许多乡村支线产生更高的回报。公交服务作为补充和延伸运营，但盈利能力相对有限。 与威斯巴登的关系在1920年代末恶化，SEG从1929年开始关闭那里的有轨电车线路。埃森仍然是公司最重要的运营中心。到1933年，埃森市持有公司约三分之二的股份，反映了有轨电车业务日益增长的城市重要性。1930年代关于沃尔姆斯-奥夫施泰因铁路的特许经营权争议也表明，当公共当局要求继续运营时，SEG不能总是退出不盈利的铁路服务。 二战后，SEG失去了图林根的铁路资产。其西德支线铁路继续运营一段时间，主要是因为埃森有轨电车产生了足够的收入来支持它们。1952年和1953年，与相关州的协议重新分配了剩余的铁路资产。巴登-符腾堡将三条线路转移至中巴登铁路股份公司；德国联邦铁路在莱茵兰-普法尔茨继续运营一些线路，同时公交服务取代或补充了铁路；黑森接管了赖因海姆-赖谢尔斯海姆线；黑茨巴赫-贝尔费尔登铁路被关闭。 一旦支线铁路大部分从公司组合中消失，SEG实际上成为埃森的城市交通运营商。1954年9月29日，更名为埃森交通股份公司（EVAG）。该继任者后来成为鲁尔铁路公司（Ruhrbahn）企业谱系的一部分，后者运营埃森和米尔海姆的公共交通。因此，南德意志铁路公司最好被理解为一个历史性的铁路和有轨电车企业，其遗产通过继任交通公司延续，而非作为独立运营的现代品牌。

• 1954

  更名为埃森交通股份公司

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  9月29日，在剥离大部分支线铁路后，SEG更名为埃森交通股份公司，成为与后来的鲁尔铁路公司相关的城市交通继任者。

• 1952

  州协议开始铁路重组

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  与巴登-符腾堡、莱茵兰-普法尔茨和黑森的协议开始了SEG支线铁路服务的转移、州运营或替代。

• 1933

  埃森成为主要股东

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  埃森市持有SEG约66%的股份，凸显了埃森有轨电车业务的核心作用。

• 1929

  威斯巴登有轨电车退出开始

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  在与城市发生分歧后，SEG开始逐步关闭威斯巴登的有轨电车线路。

• 1916

  铁路和有轨电车网络达到主要规模

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  截至4月1日，SEG拥有约216公里的支线铁路，并运营埃森和威斯巴登的主要有轨电车系统，总长约119公里。

• 1915

  巴赫施泰因离开董事会

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  巴赫施泰因的中央组织将其股份转移给SEG，创始人赫尔曼·巴赫施泰因离开公司董事会。

• 1912

  达姆施塔特郊区线路转移

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  达姆施塔特郊区线路转移至黑森铁路股份公司，SEG保留38%的股份。

• 1911

  三角铁路转移至OEG

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路转移至上莱茵铁路公司，SEG保留26%的权益。

• 1904

  进一步增加线路和美因茨有轨电车出售

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  公司增加了黑茨巴赫-贝尔费尔登和塞尔茨河谷铁路，而美因茨有轨电车出售给城市。

• 1897

  扩展到巴登

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  SEG增加了曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路、卡尔斯鲁厄支线、布雷格河谷铁路、凯泽斯图尔铁路和上维森河谷铁路。

• 1895

  公司在达姆施塔特成立

  [1]South German Railway Companyen.wikipedia.org

  赫尔曼·巴赫施泰因、几位银行经理和金融支持者于2月11日创立了南德意志铁路股份公司，以重组一组支线铁路和有轨电车权益。

一家多线路的德国私营交通运营商，专注于整合和管理支线铁路、郊区线路和城市有轨电车系统。其商业重心逐渐从乡村支线铁路转向城市电动有轨电车，尤其是埃森网络。

• 城市有轨电车

  埃森有轨电车

  埃森有轨电车是SEG最重要的长期运营资产，也是其在两次世界大战期间和战后时期的主要经济支柱。该系统使用米轨线路，随着公司减少对较弱的乡村支线的敞口而变得更加重要。市政参与度随时间增加，到1933年埃森市持有控股权。该运营保留给继任者埃森交通股份公司，并最终成为鲁尔铁路公司谱系的一部分。

• 城市有轨电车

  威斯巴登有轨电车

  SEG在威斯巴登运营着庞大的米轨有轨电车网络。该网络是公司主要的城市交通资产之一，但在1920年代末与城市的关系恶化。从1929年起，SEG逐步关闭那里的有轨电车线路，减少了该网络在公司组合中的作用。

• 支线铁路

  布雷格河谷铁路

  布雷格河谷铁路连接巴登的多瑙艾辛根和富特旺根。它在1897年公司扩展到巴登时进入SEG的投资组合，后来在战后SEG铁路资产重新分配中转移至中巴登铁路股份公司。

• 支线铁路

  凯泽斯图尔铁路

  凯泽斯图尔铁路服务于布赖萨赫、恩丁根、戈滕海姆和里格尔周边的线路。它是SEG在巴登的支线之一，二战后转移至中巴登铁路股份公司。

• 支线铁路

  上维森河谷铁路

  上维森河谷铁路运行于策尔和托特瑙之间。它从19世纪末起成为SEG巴登网络的一部分，后来通过战后州和区域铁路重组被接管。

• 区域铁路

  曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路

  这条三角形区域铁路连接曼海姆、海德堡和魏因海姆。它于1897年并入SEG，1911年转移至上莱茵铁路公司，转移后通过26%的股份与SEG保持联系。

• 次级铁路服务 · 1895

  乡村支线铁路组合

  SEG在黑森、巴登及周边德国州运营着广泛的本地铁路。例子包括奥斯特霍芬-韦斯特霍芬、赖因海姆-赖谢尔斯海姆、斯普伦德林根-菲费尔德、沃尔姆斯-奥夫施泰因、塞尔茨河谷和黑茨巴赫-贝尔费尔登线路。这些线路提供本地公共交通和货运通道，但通常不如公司的城市有轨电车资产盈利。

• 1954

  更名为埃森交通股份公司战略

  背景

  到1950年代初，SEG的大部分支线铁路已被转移、关闭或交由其他运营商。

  采取的行动

  1954年9月29日，公司更名为埃森交通股份公司。

  后续影响

  前铁路控股公司成为专注于埃森的城市交通企业，并成为最终通向鲁尔铁路公司的继任谱系的一部分。

  来源

• 1952

  战后支线铁路转移战略

  背景

  二战后，由于线路所在州的政治、行政和运营变化，SEG的铁路组合减少。

  采取的行动

  公司达成协议，巴登-符腾堡、黑森和其他公共铁路运营商接管或继续运营多条支线；公交服务取代或补充了一些线路。

  后续影响

  SEG主要剩下埃森有轨电车和公交运营，使得公司更名和战略重新定位成为必要。

  来源

• 1929

  退出威斯巴登部分有轨电车战略

  背景

  SEG与威斯巴登市在有轨电车服务的延续和管理上存在分歧。

  采取的行动

  公司开始逐步关闭威斯巴登的有轨电车线路。

  后续影响

  威斯巴登对SEG的重要性降低，而埃森有轨电车日益主导公司业务。

  来源

• 1912

  达姆施塔特郊区线路转移战略

  背景

  公司的城市和郊区资产越来越多地通过独立的区域铁路公司进行重组。

  采取的行动

  SEG将达姆施塔特的郊区线路转移至黑森铁路股份公司，并保留该公司38%的股份。

  后续影响

  达姆施塔特郊区服务从SEG的直接运营结构中分离。

  来源

• 1911

  三角铁路转移至OEG战略

  背景

  随着网络扩张和变得更加复杂，SEG将部分铁路资产重组为独立的区域运营结构。

  采取的行动

  它将曼海姆-海德堡-魏因海姆三角铁路转移至上莱茵铁路公司，同时保留26%的权益。

  后续影响

  该交易减少了SEG的直接运营组合，同时保留了与线路的少数财务联系。

  来源

1. 1South German Railway Companyen.wikipedia.org