区域规划协会

区域规划协会（RPA）是一个独立的非营利性规划与政策组织，专注于纽约大都会区的长期发展。其地理范围主要涵盖纽约州、新泽西州和康涅狄格州的31个县，该地区的交通系统、住房市场、环境资源、劳动力以及经济活动在州和市边界之间紧密相连。RPA通过研究、区域规划、公共政策建议、联盟建设、设计倡议以及与政府机构和社区的互动来开展工作。 该组织起源于1922年，当时拉塞尔·塞奇基金会召集了“纽约及其周边地区规划委员会”。该委员会汇集了公民、商业、慈善和公共领域的人士，将整个地区视为一个综合的大都会系统，而非独立城市的集合。在1920年代发布技术研究后，该组织于1929年注册为RPA，并于同年发布了第一个区域规划。这是美国最早的综合性大都会规划之一。 RPA的早期工作涉及交通基础设施、公园、城市形态、住房、工业分布、机场以及纽约市与其郊区之间的关系。其理念影响或伴随了主要道路、桥梁、公园道、区域中心、受保护的开放空间和交通设施的发展。该组织也反对或修改了一些大型基础设施提案，当它认为这些提案会损害社区、滨水区、公园或更广泛的区域结构时。其影响力通常通过分析和倡导发挥作用，而非直接拥有或建设基础设施。 该协会的第二个区域规划于1968年发布，回应了郊区化、种族和经济不平等、汽车依赖以及开放空间的丧失。它提倡更紧凑的开发、改善公共交通、加强曼哈顿以外的区域中心，并增加对服务不足社区的投资。在接下来的几十年里，RPA支持交通扩展、公园和滨水区保护、行人改善、棕地再开发，以及新泽西州交通局等机构的创建。它还通过包括“76年选择”电视市政厅系列在内的项目参与公共教育。 第三个区域规划于1996年发布，强调无缝的大众交通网络、受保护的自然资源的连接系统，以及城市就业中心的持续实力。相关的RPA工作帮助塑造了关于高线公园、哈德逊广场、莫伊尼汉火车大厅、区域快速铁路、哈德逊-卑尔根轻轨、门户铁路计划、以交通为导向的开发以及步行化倡议的讨论。该协会还致力于气候韧性、经济适用房、自行车和步行网络、机场和货运系统，以及老化交通基础设施的现代化。 RPA是一个政策与规划机构，而非面向消费者的商业品牌。其主要产品是区域研究、战略规划、技术报告、公共政策倡导、会议召集、设计指导和规划援助。其总部设在纽约市，并在新泽西州普林斯顿和康涅狄格州斯坦福设有办公室。其工作仍然集中在改善三州大都会地区的生活质量、经济竞争力、环境可持续性、公平性和韧性。

区域规划协会成立于1922年，此前拉塞尔·塞奇基金会创建了“纽约及其周边地区规划委员会”。该委员会试图将大都会地区理解为一个相互关联的经济、社会和物理系统。它委托了关于制造业、交通、住房和社区规划的技术工作，在1927年至1929年间出版了十卷。该组织于1929年注册成立，并于同年发布了第一个区域规划，通常被认为是美国第一个综合性区域规划。 第一个规划提出了协调的交通、新的区域中心、扩展的公园、改善的社区设计以及更审慎的大都会增长。其建议影响了主要道路、桥梁、公园道、机场和公共开放空间的选址和开发。RPA还促进了公园和自然资源保护，包括与帕利塞兹、史泰登岛、新泽西草甸以及其他区域景观相关的工作。在1930年代和1940年代，它参与了关于桥梁、高速公路、停车、住房、机场和战后郊区增长的辩论。它提倡以交通为导向的发展和社区规划原则，同时警告不受控制的外向扩张。 在战后时期，RPA越来越关注郊区化和汽车依赖的影响。其1960年的开放空间研究帮助支持了新公园和联邦对土地保护的关注。1961年的一项通勤研究认为，公共交通和铁路投资对该地区至关重要。在1960年代，RPA致力于原规划的后续工作，使用调查和公众会议来评估区域优先事项。1968年发布的第二个区域规划呼吁紧凑发展、加强区域中心、改善交通、保护开放土地，以及对低收入社区和有色人种社区进行更公平的投资。 RPA在世纪中叶及以后的倡导涵盖了港务局、区域铁路和公交系统、新泽西交通机构、滨水区再开发、行人规划，以及高速公路与社区之间的关系。它反对一些高速公路扩建，并支持强调交通、步行和协调土地利用的替代方案。其公共教育工作包括“76年选择”，一个电视市政厅和纪录片系列，要求居民考虑涉及住房、交通、环境、贫困和城市发展的选择。 在1980年代和1990年代，RPA制作了县和城市发展战略，并参与了关于布鲁克林市中心、新泽西哈德逊河滨水区、棕地、草甸、总督岛和区域开放空间系统的辩论。1996年，它发布了第三个区域规划，将经济竞争力与交通、环境保护和城市集中联系起来。随后的研究和合作伙伴关系涉及高线公园、哈德逊广场、莫伊尼汉火车大厅、区域快速铁路、长岛铁路容量、哈德逊-卑尔根轻轨、门户铁路计划、交通信号、经济适用房以及自行车和步行基础设施。 RPA继续作为一个非营利的区域规划和政策组织运作。其工作结合了原创研究、规划框架、联盟活动、设计和实施指导，以及针对公共机构和民选官员的倡导。该协会的持久目标是改善三州大都会地区的宜居性、韧性、公平性、环境状况和经济表现。

• 2017

  区域主动交通网络提案

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  RPA提出了一个约1650英里的步行、骑行和徒步小径综合网络。

• 2007

  支持法利邮局交通枢纽

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  RPA倡导将詹姆斯·A·法利邮局改造成一个主要的铁路和交通设施，后来成为莫伊尼汉火车大厅。

• 1999

  高线公园再利用研究

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  RPA被要求研究前高架货运线的再利用方案，该线后来成为公共公园。

• 1996

  第三个区域规划

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  该规划强调综合交通、受保护的自然系统和城市就业中心。

• 1979

  支持新泽西州交通局

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  RPA支持成立一个全州性的新泽西州机构来运营公交和铁路。

• 1968

  第二个区域规划

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  该规划提倡紧凑增长、更好的交通、开放空间保护、区域中心和更公平的公共服务。

• 1960

  开放空间竞赛

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  该研究帮助支持了区域公园的创建和早期联邦开放空间援助。

• 1929

  第一个区域规划发布

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  RPA注册成立，并发布了该大都会区第一个综合性区域规划。

• 1922

  大都会规划委员会成立

  [1]Regional Plan Associationen.wikipedia.org

  拉塞尔·塞奇基金会创建了“纽约及其周边地区规划委员会”，这是RPA的前身。

一个独立的、跨边界的大都会政策组织，将研究、规划、设计和倡导相结合，以解决纽约-新泽西-康涅狄格地区共同面临的问题。

• 区域规划 · 1929

  区域规划系列

  RPA的核心大都会规划工作。这些规划为交通、住房、土地利用、经济发展、环境保护、公共空间和区域治理建立了长期建议。第一个规划于1929年出现，随后是1968年和1996年的主要规划。

• 政策研究

  交通和基础设施研究

  涵盖通勤铁路、地铁扩建、高速公路、机场、公交网络、交通资金、信号、跨哈德逊容量和多模式接入的研究。这些报告旨在为公共机构和区域投资决策提供信息，而非作为商业工程产品。

• 环境规划 · 1960

  开放空间和环境规划

  支持公园、受保护的景观、滨水通道、草甸、高地、松林荒地、绿道和更广泛的区域生态网络的研究和倡导。

• 2012布鲁克林滨水绿道倡导

  New York City

  RPA倡导一条连接布鲁克林海岸线的滨水路线，支持步行和骑行。

  结果. 布鲁克林滨水绿道倡议作为一项主要的公共领域和主动交通项目取得了进展。

  来源
• 1995总督岛城市公园倡议

  New York City

  RPA领导了一项努力，考虑如何将前海岸警卫队基地转变为公共城市资产。

  结果. 该岛随后转向公共公园和公民再利用。

  来源
• 197676年选择

  New York metropolitan region

  RPA制作了关于住房、交通、环境保护、贫困以及城市与郊区关系的区域选择的电视市政厅和纪录片。

  结果. 该系列获得了艾美奖，并将RPA的规划教育工作扩展到了广泛的区域电视观众。

  来源

• 2010

  支持增加哈德逊河铁路容量战略

  背景

  “进入区域核心”项目旨在增加哈德逊河下的铁路容量，但被新泽西州州长取消。

  采取的行动

  RPA继续倡导跨哈德逊铁路解决方案，并支持后来成为门户计划的政策方向。

  后续影响

  门户计划成为扩展和修复该地区哈德逊河铁路交叉口的后续框架。

  来源

• 1999

  推广区域快速铁路战略

  背景

  RPA认为分散的铁路基础设施和有限的跨区域容量制约了大都会的增长。

  采取的行动

  它提议将新建设与未充分利用或废弃的路权相结合，并概述了包括地铁扩建、改善跨哈德逊服务、东区通道和Triboro连接在内的项目。

  后续影响

  该提案帮助塑造了后来关于区域铁路容量和网络整合的辩论。

  来源

• 1968

  采用紧凑、以交通为导向的区域增长战略

  背景

  战后郊区化、汽车依赖、不平等和开放空间丧失使得第一个区域规划不再适用。

  采取的行动

  RPA的第二个规划建议加强区域中心、增加公共交通、紧凑发展、保护开放空间，并增加对服务不足社区的投资。

  后续影响

  该框架影响了后来三州地区的交通、土地利用、保护和城市中心倡议。

  来源

1. 1Regional Plan Associationen.wikipedia.org
2. 2Regional Plan Association official websiterpa.org