费城运输公司

费城运输公司（PTC）从1940年至1968年是宾夕法尼亚州费城主要的公共交通私营运营商。它继承并整合了费城快速交通公司及几家较小运输公司的运营，成为该市城市交通的主导提供者。其服务包括传统有轨电车、无轨电车（也称为无轨电车）、公共汽车和快速交通。 PTC运营市场街高架及地铁系统、宽街地铁和特拉华河大桥线。后者跨越特拉华河通往新泽西州卡姆登，是现今PATCO高速线的前身。PTC还管理着覆盖费城各社区并将市中心与周边地区连接起来的广泛地面线路网络。其大部分快速交通基础设施是从费城市政府租赁的，而PTC提供车辆、员工和日常运营服务。 该公司是在费城交通长期整合的背景下成立的。内战后，独立的马车公司遍布全市。19世纪末，缆索牵引和电力有轨电车取代了马车运营，由此产生的巨额资本需求促进了合并。1895年，联合牵引公司统一了该市大部分有轨电车线路。政治冲突、公众敌意、劳资纠纷以及引入竞争性快速交通特许经营的尝试最终促成了费城快速交通公司的成立，该公司于1902年开始运营。 PRT扩展了快速交通并尝试使用公共汽车，但随着汽车保有量的增加和有轨电车服务的经济效益恶化，它面临财务和运营压力。PTC于1940年1月1日通过PRT与其他独立交通利益的合并而成立。其早期优先事项之一是车队现代化：1940年订购了PCC有轨电车、无轨电车和公共汽车。然而，在第二次世界大战期间，该公司成为一场重大种族劳工纠纷的焦点。1944年，白人雇员举行野猫罢工，反对非裔美国工人晋升为售票员和其他操作职位。联邦军队被派往费城维持交通服务，罢工结束。 战后时期出现了决定性地从电力地面交通转向公共汽车的转变。1955年，国家城市线路公司获得了PTC的多数控制权。在该所有权下，PTC加速了用公共汽车取代有轨电车线路的进程。1954年至1958年间，四分之三的有轨电车线路被废弃，近一千辆有轨电车被报废，并替换为新的公共汽车。这一转变反映了全国性的趋势，包括汽车使用的增加和城市交通融资日益困难，但也大大缩小了费城电力有轨电车系统的规模。 公司最后几年的特点是盈利能力下降和公共当局在交通融资中的作用日益增强。1964年，东南宾夕法尼亚交通管理局（SEPTA）成立，以协调和补贴该地区的交通和铁路服务。SEPTA收购了PTC，并于1968年9月30日中午接管其运营。PTC的前城市运营成为SEPTA城市交通部门的基础。该公司实体不再是费城独立的交通运营商，但其线路、快速交通走廊、车辆、基础设施关系以及劳工遗产继续存在于地区公共当局之内。

费城的交通历史始于内战后众多独立的马车公司，它们扩展到全市及附近郊区。这些线路通常汇聚于市中心，并常采用放射状或L形路线。由于许多街道狭窄，单轨运营很常见。19世纪末，缆索牵引和电力有轨电车的引入要求对电力系统、轨道、车辆和维护设施进行更大投资。这种资本密集性促进了整合。 1895年，费城大部分有轨电车线路在联合牵引公司下统一。整合还创建了统一的换乘系统，但新的垄断很快变得不受欢迎。那年的一场售票员罢工获得了公众对工人的大力支持，并包括暴力、破坏和对公司有限服务的抵制。后来挑战联合牵引公司的政治努力导致向竞争对手授予了立体交叉快速交通的特许经营权。联合牵引公司没有让新公司独立发展，而是收购了它们并组织了费城快速交通公司。 费城快速交通公司于1902年开始运营。1907年，它开通了市场街高架的第一段，奠定了费城现代快速交通系统的核心。市场街线路后来向西延伸并穿过城市，而法兰克福延长线将服务扩展到东北部。PRT还参与了宽街地铁的开发，并在1910年代尝试使用公共汽车作为有轨电车线路的补充或可能的替代。包括定制设计的Nearside有轨电车在内的新设备在20世纪初帮助提高了公众对该系统的接受度。 1920年代更加困难。快速交通建设继续进行，但随着汽车使用和出行模式的变化影响了客流量和收入，有轨电车运营的经济效益减弱。PRT总裁托马斯·E·米滕试图重组公司的财务和治理安排。1925年，在破产威胁下，公司获得了从五美分到八美分的票价上涨。米滕还试图通过对与Conowingo大坝项目相关的监管批准提出反对，同时推动合并或降低电价，来对PRT的主要电力供应商费城电力公司施加影响。 费城运输公司于1940年1月1日成立。它合并了PRT和费城及其周边地区的几家较小公司，成为该市主要的私营交通运营商。PTC运营有轨电车、无轨电车、公共汽车和主要快速交通线路。它运营市场-法兰克福系统、宽街地铁和特拉华河大桥线，同时从费城市政府租赁大部分固定快速交通基础设施。其他公司继续运营一些郊区服务，包括费城郊区运输公司（通常称为红线公司）、南宾夕法尼亚公交公司和费城西部铁路公司。 PTC成立之初就实施了车辆现代化计划。1940年订购了PCC有轨电车、无轨电车和公共汽车。其战时运营受到严重劳工和民权冲突的影响。1944年，白人员工发起野猫罢工，阻止非裔美国工人晋升为售票员及相关职位。联邦政府通过派遣军队进入费城运营交通系统作为回应。干预使服务得以继续，罢工结束，但这一事件仍然是公司劳工和种族历史的重要组成部分。 战后，PTC越来越多地从电力地面交通转向公共汽车。1955年国家城市线路公司获得多数控制权，公司采取了大规模的有轨电车废弃计划。1954年，PTC运营45条有轨电车线路，拥有超过1500辆车。到1958年，四分之三的有轨电车线路被停运，984辆有轨电车被报废，约1000辆公共汽车取代了它们。这一转变遵循了全国范围内向公共汽车运营发展的趋势，并反映了许多私营交通公司财务状况的恶化。它也永久改变了费城的交通格局，消除了该市大部分广泛的有轨电车网络。 在1950年代和1960年代，公共所有权和区域协调变得越来越突出。城市交通变得越来越不盈利，而州和地方政府越来越期望维持服务。宾夕法尼亚州于1964年成立了东南宾夕法尼亚交通管理局，以协调该地区的补贴和交通服务。SEPTA收购了PTC，并于1968年9月30日中午接管控制权。此次收购结束了PTC的独立公司运营。其城市服务和制度遗产通过SEPTA的城市交通部门继续存在，而特拉华河大桥线成为现在与PATCO相关的走廊的一部分。

• 1968

  SEPTA收购PTC

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  SEPTA于9月30日接管PTC，结束了公司的独立运营，并创建了SEPTA城市交通部门的制度前身。

• 1964

  SEPTA成立

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  东南宾夕法尼亚交通管理局成立，以协调和支持该地区的交通服务。

• 1958

  大部分PTC有轨电车线路被停运

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  1954年运营的四分之三有轨电车线路到1958年已被废弃，有轨电车被公共汽车取代。

• 1955

  国家城市线路公司获得多数控制权

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  国家城市线路公司获得了PTC的多数控制权，此后公司加速了从有轨电车运营向公共汽车的转变。

• 1944

  联邦军队在劳工罢工期间运营费城交通

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  一场由白人员工发起的种族动机野猫罢工导致联邦政府部署军队以维持PTC服务运营。

• 1940

  PTC成立并订购替换车辆

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  PTC于1月1日通过涉及PRT和较小运营商的合并而成立。它在第一年订购了130辆PCC有轨电车、50辆无轨电车和53辆公共汽车。

• 1907

  市场街高架开通

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  PRT开通了市场街高架的第一段，开启了现代费城快速交通的核心。

• 1902

  费城快速交通公司开始运营

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  费城快速交通公司成为PTC的主要前身，并在1940年整合前运营费城交通。

• 1895

  联合牵引公司整合费城有轨电车线路

  [1]Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org

  该市大部分有轨电车线路在联合牵引公司下统一，这是后来创建单一综合交通运营商的重要一步。

私营、全市范围的公共交通运营商，通过整合的地面和快速交通网络为费城提供服务。

• 有轨电车服务 · 1940

  城市有轨电车网络

  PTC运营着覆盖费城的大规模有轨电车线路网络。该系统包括PCC车辆和继承的车辆，将住宅区与市中心和主要换乘点连接起来。该网络在1950年代随着线路被公共汽车取代而逐步缩减。

• 无轨电车服务 · 1940

  费城无轨电车系统

  无轨电车使用架空电线供电，但在橡胶轮胎上运行而非轨道。PTC继承并扩展了费城交通网络中较小的无轨电车部分，在1940年订购了新车辆，之后更广泛地转向传统公共汽车。

• 城市公交服务 · 1940

  公共汽车网络

  PTC运营众多公共汽车线路，既作为有轨电车服务的补充，也越来越多地作为电力地面线路的替代。在1950年代，特别是在国家城市线路公司获得控制权后，公共汽车运营成为公司主导的地面交通策略。

• 快速交通 · 1940

  市场-法兰克福快速交通

  PTC运营市场街高架及其法兰克福延长线，这是贯穿费城的东西向快速交通走廊。该线路结合了高架和地铁基础设施，后来成为SEPTA运营系统的一部分。

• 快速交通 · 1940

  宽街地铁

  宽街地铁是PTC的主要快速交通运营之一。它沿着费城主要的南北向宽街走廊运行，提供高容量服务，并在SEPTA接管后继续在公共运营下运行。

• 州际快速交通 · 1940

  特拉华河大桥线

  特拉华河大桥线连接费城和新泽西州卡姆登。PTC在向公共区域交通过渡前运营该线路；其走廊与现今的PATCO高速线相关。

• 1954

  快速有轨电车废弃的争议

  在国家城市线路公司获得多数控制权后，PTC拆除了大部分有轨电车线路并用公共汽车取代。这一变化的规模和速度成为围绕美国有轨电车系统衰落以及国家城市线路公司在此过程中作用的更广泛历史争议的一部分。

  来源

• 1944

  战时种族动机的野猫罢工

  PTC的白人员工举行野猫罢工，反对非裔美国工人晋升为售票员和其他操作职位。联邦政府派遣军队前往费城维持交通服务。这一事件暴露了公司劳动力中的种族歧视，成为PTC历史上最重要的劳工争议之一。

  来源

阅读更多

• 1968

  将PTC移交给SEPTA并购

  背景

  私营交通运营变得越来越难以维持，而宾夕法尼亚州和地方政府正在创建机构来协调和补贴公共交通。

  采取的行动

  SEPTA收购了费城运输公司，并于1968年9月30日中午接管其运营。

  后续影响

  PTC不再作为独立的交通公司运营。其城市服务和组织遗产在SEPTA的城市交通部门内继续存在。

  Purchase price paid to PTC stockholders. $47.9 million (1968 acquisition)

  来源

• 1955

  加速从有轨电车向公共汽车的转变战略

  背景

  国家城市线路公司获得了PTC的多数控制权，而私营城市交通面临盈利能力下降和来自汽车的竞争加剧。

  采取的行动

  PTC停运了大量有轨电车线路，并用汽油动力公共汽车取代，报废了大部分有轨电车车队。

  后续影响

  到1958年，1954年运营的四分之三有轨电车线路已被废弃，984辆有轨电车被报废，约1000辆公共汽车取代了它们。

  来源

• 1940

  将前身和独立交通运营合并为PTC并购

  背景

  费城的交通系统是通过有轨电车和快速交通公司的连续合并发展起来的，而城市附近仍有一些较小的运营商保持独立。

  采取的行动

  PTC于1940年1月1日成立，合并了费城快速交通公司和几家较小的运输公司。

  后续影响

  新公司成为费城主要的私营公交、有轨电车、无轨电车和快速交通运营商，直到SEPTA接管。

  来源

• 1940

  现代化车队其他

  背景

  PTC成立时继承了一个庞大且老化的城市交通车队。

  采取的行动

  公司订购了130辆PCC有轨电车、50辆无轨电车和53辆公共汽车。

  后续影响

  这些订单代表了在战后转向公共汽车之前，对电动和机动两种模式车辆进行更新的早期尝试。

  来源

1. 1Philadelphia Transportation Companyen.wikipedia.org
2. 2Running the Rails: Capital and Labor in the Philadelphia Transit Industrycornellpress.cornell.edu