费城与巴尔的摩中央铁路

费城与巴尔的摩中央铁路（P&BC）是一家19世纪的美国铁路公司，其系统服务于宾夕法尼亚州东南部和马里兰州北部。其主线最终从西费城延伸至马里兰州切萨皮克港附近的奥克托拉罗枢纽，包括相关支线和租用连接在内，总长约110英里。该公司是在费城、巴尔的摩、萨斯奎哈纳河下游地区以及切斯特县和塞西尔县农业社区之间铁路大发展的时期成立的。 该铁路于1854年在宾夕法尼亚州获得特许状。它吸收了巴尔的摩与费城铁路，并获得了相关马里兰州特许状的控制权，从而得以从费城地区向西南方向修建一条通往巴尔的摩以北的北方中央铁路的路线。原计划的路线并未按最初设想完成。相反，施工从西切斯特与费城铁路在瓦瓦（当时称为格拉布斯桥）的线路开始，向查兹福德、牛津、莱辛森和罗兰兹维尔等社区延伸。第一段于1859年在瓦瓦枢纽和查兹福德之间开通，1860年列车到达牛津。1865年圣诞节，服务到达马里兰州的莱辛森，到1868年，铁路已到达罗兰兹维尔，位于切萨皮克港以北几英里处的奥克托拉罗溪沿岸。 P&BC没有在萨斯奎哈纳河上修建自己的桥梁，而是租用了哥伦比亚与切萨皮克港铁路的一段线路到达佩里维尔。从那里，列车可以通过与费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路相关的桥梁跨越萨斯奎哈纳河。这一安排使P&BC能够进入一条重要的通道，而无需完成其最初提议的通往巴尔的摩地区的线路。 1881年，P&BC吸收了西切斯特与费城铁路，将其主线延伸至西费城。这两条铁路都由费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路控制，而后者又由宾夕法尼亚铁路控制。因此，P&BC成为宾夕法尼亚铁路网络的一部分，而不是完全独立的区域承运商。1916年，它被费城、巴尔的摩与华盛顿铁路正式收购，该公司是费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路的继任者。前P&BC瓦瓦至罗兰兹维尔的路线后来被称为奥克托拉罗支线。 客运业务在20世纪逐渐衰退。奥克托拉罗至佩里维尔之间的客运服务于1935年结束。服务后来缩减至牛津，可能是在第二次世界大战期间或之后不久，剩余的客运业务于1948年4月结束。部分线路的货运活动持续了几十年，但线路逐渐缩减。宾夕法尼亚铁路于1961年放弃了马里兰州科罗拉以南的奥克托拉罗支线。 后来的所有权经历了宾州中央运输公司、联合铁路公司和宾夕法尼亚州东南部交通管理局。1972年的艾格尼丝飓风造成严重冲刷，使布兰迪万溪以北的线路无法使用。仍可运营的部分被租给短线运营商。奥克托拉罗铁路从1977年到1994年服务于牛津至查兹福德枢纽段，随后由特拉华谷铁路、布兰迪万谷铁路和莫里斯敦与伊利铁路相继运营。2004年，东宾夕法尼亚铁路从SEPTA购买了诺丁汉至查兹福德枢纽之间的剩余线路，并继续运营该货运段。SEPTA保留了废弃的查兹福德至瓦瓦段。最初的P&BC公司已不再作为独立铁路存在，但其部分路线在后来的所有权和运营安排下得以保留。

费城与巴尔的摩中央铁路源于在费城与萨斯奎哈纳河下游走廊沿线社区之间建立铁路连接的努力。宾夕法尼亚州于1854年特许成立该公司。它很快吸收了巴尔的摩与费城铁路及其马里兰州特许状，创建了一个能够跨州运营的公司结构。原计划要求从瓦瓦与西切斯特与费城铁路的连接点向西南方向修建一条约78英里的路线，通往巴尔的摩以北的北方中央铁路。 该铁路并未完成该计划路线。施工于1855年在康科德维尔开始，第一段于1859年在瓦瓦枢纽和查兹福德之间开通。次年线路到达牛津，第一列火车于1860年12月22日抵达。内战期间及之后继续扩建。1865年圣诞节，列车到达马里兰州莱辛森。到1868年12月，线路已延伸至罗兰兹维尔，位于切萨皮克港以北四英里处的奥克托拉罗溪沿岸。 在罗兰兹维尔，P&BC与哥伦比亚与切萨皮克港铁路连接。该公司没有在萨斯奎哈纳河上修建独立的桥梁，而是租用了哥伦比亚与切萨皮克港铁路几英里至佩里维尔。列车随后可以使用费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路修建的一座较新的桥梁。这一运营安排使P&BC能够参与费城至巴尔的摩的区域交通，而无需完成自己的直接跨越或到达最初设想的巴尔的摩终点站。 1881年，该公司吸收西切斯特与费城铁路后，其战略地位发生了重大变化。此次收购将P&BC的有效主线向西延伸至西费城，并使其与费城大都市铁路网络更直接地连接。P&BC和西切斯特与费城铁路都由费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路控制，而后者又由宾夕法尼亚铁路控制。因此，P&BC越来越像一个更大铁路系统的组成部分。 1916年，P&BC被费城、巴尔的摩与华盛顿铁路正式收购，该公司是费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路的继任者。该交易后，前P&BC瓦瓦至罗兰兹维尔的线路通常被称为奥克托拉罗支线。该线路在一段时间内保持了客运和货运的重要性，但随着竞争性交通方式的扩展和铁路交通模式的变化，客运量下降。奥克托拉罗至佩里维尔的客运服务于1935年结束。在第二次世界大战期间或之后不久，服务缩减至牛津，最后的客运列车于1948年4月结束。 该路线随后进入长期收缩期。1961年，宾夕法尼亚铁路放弃了马里兰州科罗拉以南的奥克托拉罗支线。幸存的北段经历了多次运营和所有权的变更。瓦瓦与康科德维尔铁路于1967年和1968年租用了康科德维尔至瓦瓦之间的路段。宾夕法尼亚铁路于1968年与纽约中央铁路合并，组成宾州中央运输公司，该公司到1970年破产。1972年，艾格尼丝飓风造成大面积冲刷，使布兰迪万溪以北的线路无法使用。 宾州中央运输公司破产后，所有权转移到联合铁路公司，后来转移到SEPTA。SEPTA将可用部分租给短线货运运营商。奥克托拉罗铁路从1977年到1994年运营牛津至查兹福德枢纽段，并利用查兹福德枢纽的连接服务于前雷丁威尔明顿与北方铁路支线。特拉华谷铁路、布兰迪万谷铁路和莫里斯敦与伊利铁路随后于1994年至2004年间相继运营部分路线。 2004年，东宾夕法尼亚铁路从SEPTA购买了幸存的线路。它运营诺丁汉至查兹福德枢纽之间的路段，而SEPTA保留了废弃的查兹福德至瓦瓦段。因此，最初的P&BC是一家已解散的历史铁路公司，但其路线通过继任所有权、货运运营和废弃路权以碎片化形式存续。

• 2004

  东宾夕法尼亚铁路收购幸存路线

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  东宾夕法尼亚铁路从SEPTA购买了剩余的诺丁汉至查兹福德枢纽线路。

• 1977

  奥克托拉罗铁路开始运营

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  奥克托拉罗铁路开始根据租赁安排运营牛津至查兹福德枢纽段。

• 1972

  艾格尼丝飓风冲刷

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  艾格尼丝飓风造成的洪水破坏使布兰迪万溪以北的线路无法使用。

• 1968

  宾州中央运输公司成立

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  宾夕法尼亚铁路与纽约中央铁路合并组成宾州中央运输公司，该公司后来参与了该路线破产后的所有权继承。

• 1961

  南段支线被放弃

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  宾夕法尼亚铁路放弃了马里兰州科罗拉以南的奥克托拉罗支线。

• 1948

  客运服务结束

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  缩减至牛津的剩余客运服务于4月完全结束。

• 1935

  奥克托拉罗至佩里维尔客运服务结束

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  奥克托拉罗和佩里维尔之间的客运业务停止。

• 1916

  被费城、巴尔的摩与华盛顿铁路正式收购

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  P&BC被费城、巴尔的摩与华盛顿铁路收购，其前路线被称为奥克托拉罗支线。

• 1881

  吸收西切斯特与费城铁路

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  P&BC吸收了西切斯特与费城铁路，将其主线延伸至西费城。

• 1868

  到达罗兰兹维尔

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  线路到达切萨皮克港附近的罗兰兹维尔，并与哥伦比亚与切萨皮克港铁路连接。

• 1865

  线路到达莱辛森

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  铁路于圣诞节早晨到达马里兰州莱辛森。

• 1860

  牛津服务开始

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  线路到达宾夕法尼亚州牛津，第一列火车于12月22日抵达。

• 1859

  首段开通

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  首段在瓦瓦枢纽和查兹福德之间开通。

• 1855

  施工开始

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  在宾夕法尼亚州康科德维尔开始为计划的西南路线施工。

• 1854

  宾夕法尼亚州特许状

  [1]Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org

  费城与巴尔的摩中央铁路在宾夕法尼亚州获得特许状，并与巴尔的摩与费城铁路及其马里兰州特许状合并。

一家区域性桥梁和连接铁路，服务于费城地区、宾夕法尼亚州东南部和马里兰州北部之间的农业、工业和客运交通。其战略价值在于与更大铁路系统的连接，而非完成独立的费城至巴尔的摩路线。

• 铁路运输 · 1859

  主线铁路服务

  P&BC的主要产品是区域铁路运输，路线最终连接西费城与切萨皮克港附近的奥克托拉罗地区。该线路服务于宾夕法尼亚州东南部和马里兰州北部的社区，并与更大的铁路连接，以便继续前往费城、佩里维尔和巴尔的摩地区。

• 客运交通 · 1859

  客运铁路服务

  客运列车连接当地社区，包括瓦瓦、查兹福德、牛津、莱辛森以及通往奥克托拉罗和佩里维尔的站点。该服务随时间减少，奥克托拉罗至佩里维尔段于1935年结束，所有剩余客运服务于1948年4月结束。

• 货运交通 · 1859

  货运铁路服务

  在客运业务下降后，货运运输是该路线持续的功能。幸存的线路后来移交给继任所有者和短线运营商，包括奥克托拉罗铁路和东宾夕法尼亚铁路。原公司不再以自己的名义提供货运服务。

• 铁路通道 · 1868

  租用的通往佩里维尔的连接路线

  公司租用了哥伦比亚与切萨皮克港铁路的一部分以到达佩里维尔，而不是修建自己的萨斯奎哈纳河桥梁。这一连接使列车能够使用与费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路相关的桥梁，并参与更广泛的区域网络。

• 2004

  将幸存货运线路出售给东宾夕法尼亚铁路并购

  背景

  在宾州中央运输公司、联合铁路公司和SEPTA的相继所有权之后，只有部分前路线仍可运营。

  采取的行动

  东宾夕法尼亚铁路从SEPTA购买了诺丁汉至查兹福德枢纽之间的线路。

  后续影响

  东宾夕法尼亚铁路成为幸存货运段的运营商，而SEPTA保留了废弃的查兹福德至瓦瓦段。

  来源

• 1961

  放弃奥克托拉罗支线南段战略

  背景

  前P&BC路线已失去大部分客运角色，并在宾夕法尼亚铁路所有权下被缩减。

  采取的行动

  宾夕法尼亚铁路放弃了马里兰州科罗拉以南的奥克托拉罗支线。

  后续影响

  该路线变得越来越碎片化，只有选定的北段仍可供后来的货运运营使用。

  来源

• 1935

  撤回奥克托拉罗至佩里维尔客运服务战略

  背景

  在区域交通市场变化的情况下，该路线的客运量有所下降。

  采取的行动

  奥克托拉罗和佩里维尔之间的客运列车停运。

  后续影响

  客运业务被限制在前路线较短的部分，然后在1948年完全结束。

  来源

• 1916

  被费城、巴尔的摩与华盛顿铁路收购并购

  背景

  费城、巴尔的摩与华盛顿铁路作为宾夕法尼亚铁路更广泛结构的一部分，继承了费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路。

  采取的行动

  费城、巴尔的摩与华盛顿铁路正式收购了P&BC。

  后续影响

  前P&BC路线作为奥克托拉罗支线运营，独立的P&BC身份不再是主要的运营身份。

  来源

• 1881

  吸收西切斯特与费城铁路并购

  背景

  P&BC和西切斯特与费城铁路都由费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路在宾夕法尼亚铁路网络内控制。

  采取的行动

  P&BC吸收了西切斯特与费城铁路。

  后续影响

  P&BC的主线延伸至西费城，加强了与费城铁路系统的连接。

  来源

• 1868

  使用租用连接到达佩里维尔战略

  背景

  铁路已到达萨斯奎哈纳河地区的北侧，但尚未修建自己的桥梁以继续向南。

  采取的行动

  P&BC租用了哥伦比亚与切萨皮克港铁路的一段至佩里维尔，列车在那里可以使用费城、威尔明顿与巴尔的摩铁路修建的桥梁。

  后续影响

  这一安排提供了通往巴尔的摩的通道，而无需P&BC修建其最初计划的独立河流交叉口。

  来源

1. 1Philadelphia and Baltimore Central Railroaden.wikipedia.org