北宾夕法尼亚铁路
一条历史悠久的宾夕法尼亚铁路，连接费城与宾夕法尼亚东南部和东部的社区，后来并入雷丁系统及后续铁路网络。
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概览
北宾夕法尼亚铁路是一家19世纪的美国铁路公司，服务于费城及宾夕法尼亚东南部和东部的多个县。尽管其最初的公司雄心远超最终建成的线路，但该铁路成为连接费城、北部郊区、特拉华河谷、利哈伊谷以及通过相关基础设施连接新泽西和纽约大都会区的重要交通纽带。 该公司于1852年4月8日以费城、伊斯顿和沃特加普的名义注册成立。1853年6月16日开始建设，同年10月3日更名为北宾夕法尼亚铁路。新名称表达了横穿宾夕法尼亚至纽约韦弗利并与伊利铁路连接的宏大计划。这一横穿宾夕法尼亚的延伸从未实现，但建成的网络仍具有战略意义。 第一段线路于1855年7月2日开通，连接费城和格温内德，长约18.5英里。铁路很快通过兰斯代尔增加了通往多伊尔斯敦的线路。其费城客运设施位于第三街和伯克斯街附近，而货运轨道则延伸至前街和柳树街附近的水滨。主线继续向北延伸，于1857年7月7日到达伯利恒，并在那里与利哈伊谷铁路连接。这使北宾夕法尼亚铁路得以进入重要的工业和商业区域。 公司还开发或参与了多条支线和连接线路。希默斯维尔支线于1857年开通，但运量有限，随后与利哈伊谷和特拉华水峡铁路一起租赁，作为通往伊斯顿和特拉华、拉克瓦纳和西部铁路的未实现路线的一部分。与特拉华和邦布鲁克铁路合作，北宾夕法尼亚铁路修建了从詹金敦到新泽西州邦布鲁克的线路。其特拉华河支线于1876年5月1日开通，及时为美国百年博览会创建了一条重要的费城-纽约路线。 铁路在1856年经历了一次重大的早期灾难，即1856年大火车事故。该碰撞在当时被认为是有史以来最严重的铁路事故之一。尽管遭遇挫折，公司继续扩张并运营其区域网络。 1879年5月14日，费城和雷丁铁路租赁了北宾夕法尼亚铁路。北宾夕法尼亚铁路在一段时间内仍作为独立公司存在，但其线路成为雷丁系统的一部分，并重组为雷丁公司的分支。主线成为雷丁公司的伯利恒支线；特拉华河线路成为纽约支线；东北宾夕法尼亚线路成为新希望支线；斯托尼克里克线路成为斯托尼克里克支线。 在雷丁公司财务崩溃后，北宾夕法尼亚铁路的公司利益和线路于1976年转入联合铁路公司。客运和货运服务随后在SEPTA、联合铁路继任公司、区域货运运营商和保护组织之间分配。SEPTA继续使用原网络的部分区段提供通勤服务，包括兰斯代尔/多伊尔斯敦线、沃明斯特线和马纳扬克/诺里斯敦线。其他部分仍用于货运，而一些北部区段已被废弃或改建为临时休闲步道。因此，北宾夕法尼亚铁路主要作为历史身份和由继任组织运营的线路集合而存在，而非独立的铁路公司。
沿革
北宾夕法尼亚铁路起源于19世纪50年代美国铁路的快速扩张时期。它于1852年4月8日以费城、伊斯顿和沃特加普的名义注册成立，这一名称反映了通往宾夕法尼亚东部的预期路线。1853年6月16日开始建设。同年10月3日，公司更名为北宾夕法尼亚铁路，标志着更宏大的雄心：横穿宾夕法尼亚并到达纽约韦弗利，与伊利铁路连接。计划中的长途路线未完成，但新公司建立了庞大的区域网络。 第一段运营线路于1855年7月2日开通，连接费城和格温内德。线路长约18.5英里，为费城提供了北部出口。10月7日，多伊尔斯敦支线通过兰斯代尔开通。在费城，客运使用第三街和伯克斯街附近的车站，而货运设施和轨道则延伸至前街和柳树街附近的特拉华河水滨。 铁路在1856年遭受了严重的早期事故，即1856年大火车事故。该事件被认为是当时最大的铁路灾难之一，但并未终止公司的发展。主线继续向北延伸，于1857年7月7日到达伯利恒。在伯利恒，北宾夕法尼亚铁路与利哈伊谷铁路连接，将其商业重要性扩展到利哈伊谷。另一条希默斯维尔支线于1857年1月1日开通，连接艾恩希尔和前希默斯维尔镇。由于该支线吸引的交通量很少，同年它被租赁给利哈伊谷和特拉华水峡铁路，作为通往伊斯顿并与特拉华、拉克瓦纳和西部铁路连接的拟议路线的一部分。该更大项目未能实现，到雷丁租赁时该支线已停止服务。 北宾夕法尼亚铁路后来与特拉华和邦布鲁克铁路合作，修建了从詹金敦到新泽西州邦布鲁克的线路。特拉华河支线于1876年5月1日开通，创建了一条新的费城-纽约路线。其开通恰逢百年博览会时期，加强了铁路在区域客运和货运中的作用。 一个重大变化发生在1879年5月14日，费城和雷丁铁路租赁了北宾夕法尼亚铁路。北宾夕法尼亚铁路继续作为公司存在，但其运营日益融入雷丁系统。主线被指定为雷丁公司的伯利恒支线，特拉华河支线成为纽约支线，东北宾夕法尼亚线路成为新希望支线，斯托尼克里克铁路线路成为斯托尼克里克支线。 雷丁系统在20世纪大部分时间里维持着重要的客运服务。根据1967年的奥尔登计划，纽约线路的直通服务从泽西城改道至纽瓦克。几条前北宾夕法尼亚线路的客运服务一直持续到20世纪80年代初，前主线保留其后来截断的北部区段以南的服务，其他走廊在继任机构下继续运营。 1976年，在雷丁公司最终破产后，北宾夕法尼亚铁路与雷丁一起并入联合铁路公司。前北宾夕法尼亚线路随后进入混合运营环境。SEPTA现在在前网络的多个区段运营通勤列车，包括兰斯代尔/多伊尔斯敦线、沃明斯特线和马纳扬克/诺里斯敦线。货运服务在包括宾夕法尼亚东北铁路、东宾夕法尼亚铁路和CSX运输在内的运营商下继续在选定区段运营。沃明斯特和新希望之间的线路由新希望铁路拥有和运营，而一些北部区段已退役或改建为休闲步道。因此，原公司已不复存在，但其线路系统的实质性部分仍在现代运营商下运营。
- 1976
线路转入联合铁路公司
[1]在雷丁公司最终破产后，北宾夕法尼亚铁路和雷丁系统被转入联合铁路公司。
- 1967
奥尔登计划改变纽约客运路线
[1]根据奥尔登计划，使用前特拉华河线路的直通客运服务从泽西城改道至纽瓦克。
- 1879
被费城和雷丁铁路租赁
[1]费城和雷丁铁路于5月14日租赁了北宾夕法尼亚铁路，将其线路纳入雷丁系统。
- 1876
特拉华河支线开通
[1]特拉华河支线于5月1日与特拉华和邦布鲁克铁路合作开通，提供了通过新泽西的费城-纽约路线。
- 1857
主线到达伯利恒
[1]主线于7月7日到达伯利恒，与利哈伊谷铁路建立了交汇。
- 1856
1856年大火车事故
[1]该铁路是1856年大火车事故的发生地，这是当时最重大的铁路灾难之一。
- 1855
首条线路开通至格温内德
[1]首段18.5英里的线路于7月2日开通，连接费城和格温内德。多伊尔斯敦支线于10月7日紧随其后。
- 1853
开始建设并采用北宾夕法尼亚名称
[1]建设于6月16日开始，公司于10月3日更名为北宾夕法尼亚铁路，反映了拟议的横穿宾夕法尼亚通往纽约韦弗利的延伸计划。
- 1852
以费城、伊斯顿和沃特加普的名义注册成立
[1]公司于1852年4月8日在宾夕法尼亚州以费城、伊斯顿和沃特加普的名义注册成立。
产品与定位
一家区域铁路，连接费城与宾夕法尼亚东南部和东部的社区、工业中心及连接铁路，并具有通往新泽西和纽约的战略通道。
客运和货运铁路线路 · 1855
伯利恒主线
北宾夕法尼亚铁路的主要线路从费城向北穿过蒙哥马利县和巴克斯县的发展中社区，到达伯利恒。它分阶段开通，于1857年到达伯利恒，并在那里与利哈伊谷铁路连接。在雷丁系统下，它成为伯利恒支线。尽管部分区段后来失去服务或被改作他用，但部分区段仍与SEPTA通勤运营和区域货运相关。
客运和货运铁路线路 · 1855
多伊尔斯敦支线
多伊尔斯敦支线于1855年通过兰斯代尔开通，成为北宾夕法尼亚系统持久的郊区线路之一。在现代，该走廊构成SEPTA兰斯代尔/多伊尔斯敦线的基础，为费城地区提供通勤铁路服务。
州际客运和货运线路 · 1876
特拉华河支线
与特拉华和邦布鲁克铁路合作修建，特拉华河支线连接詹金敦和新泽西州邦布鲁克。其1876年开通创建了费城和纽约之间的路线。雷丁系统后来将其指定为纽约支线。客运服务后来根据奥尔登计划改道，而走廊继续作为CSX运输特伦顿分区的一部分支持货运运营。
客运和遗产铁路线路
新希望支线
东北宾夕法尼亚铁路线路被纳入雷丁系统，成为新希望支线。其南部与SEPTA沃明斯特线相关，而沃明斯特和新希望之间的区段由新希望铁路拥有和运营，用于遗产和游览服务。
客运和货运铁路线路
斯托尼克里克支线
斯托尼克里克铁路成为雷丁系统的斯托尼克里克支线。部分区段被SEPTA马纳扬克/诺里斯敦线使用，而CSX运输保留沿走廊的货运轨道权。
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