纽约州铁路公司
一家前纽约中央铁路控制的网络，在纽约州北部运营有轨电车、郊区电气铁路和城际铁路服务。
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概览
纽约州铁路公司是一家交通运输控股和运营公司，控制了纽约州北部大量的有轨电车和电气城际铁路系统。它由纽约中央铁路创建，旨在整合和监督在其铁路领地内运营的电气铁路资产。在其最大规模时，该系统服务于罗切斯特、锡拉丘兹、尤蒂卡、罗马、奥奈达、卡南代瓜、日内瓦、索德斯湾及周边社区，总里程约338英里。 公司的起源在于纽约中央铁路收购了可能与其传统铁路服务竞争的电气铁路公司的控股权。1905年，铁路公司控制了罗切斯特铁路公司、罗切斯特和东部快速铁路以及罗切斯特和索德斯湾铁路。这些资产通过莫霍克谷公司管理，该公司还涉足电力公用事业业务。纽约州铁路公司于1909年3月22日注册成立，以将铁路资产整合到一个公司结构下。1912年进一步扩张，将尤蒂卡和莫霍克谷铁路、奥奈达铁路、锡拉丘兹快速交通铁路和罗切斯特和郊区铁路纳入系统。1919年又增加了东区牵引公司。 运营网络结合了城市有轨电车线路、郊区线路和较长的电气城际铁路服务。罗切斯特线路包括城市和郊区线路、通往日内瓦的罗切斯特和东部快速铁路、罗切斯特和索德斯湾铁路以及卡南代瓜周边的本地服务。锡拉丘兹线路运营着一个庞大的城市网络，覆盖附近社区，高峰期拥有超过200辆电车，27条线路，轨道长度约100英里。奥奈达线路包括本地有轨电车、被称为第三轨线路的锡拉丘兹-尤蒂卡城际铁路以及一条短的谢里尔-肯伍德穿梭线。尤蒂卡线路包括尤蒂卡和罗马的城市服务以及连接罗马、尤蒂卡和小瀑布的繁忙的莫霍克谷城际铁路。 公司的商业模式在1920年代逐渐削弱。汽车保有量、公共汽车、铺装公路和不断上升的铁路运营成本减少了乘客对电车和城际列车的使用。一些线路也受到电气铁路系统整体衰退的影响，而公司相关的公用事业利益在商业上仍然重要。纽约中央铁路于1928年将其控制权出售给由投资者E. L. 菲利普斯领导的财团。菲利普斯于1929年将其权益转让给联合燃气与电力公司。股市崩盘后，铁路债券被允许违约，纽约州铁路公司于1929年12月30日进入破产管理。 公司于1934年摆脱破产管理，但其剩余业务逐渐分离并转移给其他运营商。城际服务首先消失或大幅减少，随后城市有轨电车线路被转换或关闭。罗切斯特业务于1938年重组为罗切斯特交通公司，锡拉丘兹业务于1939年移交给锡拉丘兹交通公司，尤蒂卡最后的有轨电车于1941年停运。尤蒂卡系统的大部分后继组织直到1948年才成立。因此，该公司代表了纽约交通史上的一个过渡阶段：电气铁路连接不断发展的城市和郊区，之后公共汽车和私人汽车占据主导地位。
沿革
纽约州铁路公司源于纽约中央铁路控制纽约州北部电气铁路竞争的努力。1905年，铁路公司收购了罗切斯特铁路公司、罗切斯特和东部快速铁路以及罗切斯特和索德斯湾铁路的控股权。这些资产被置于莫霍克谷公司之下，该公司还拥有电力公用事业公司的权益。纽约州铁路公司于1909年3月22日注册成立，以整合铁路资产。 1912年进行了一次重大扩张，尤蒂卡和莫霍克谷铁路、奥奈达铁路、锡拉丘兹快速交通铁路和罗切斯特和郊区铁路并入该系统。1919年又增加了东区牵引公司。由此产生的网络包括城市有轨电车、郊区线路和电气城际铁路。其罗切斯特业务覆盖了包括卡南代瓜、日内瓦和索德斯湾在内的社区。锡拉丘兹拥有庞大的城市和郊区网络。奥奈达线路将本地有轨电车服务与锡拉丘兹-尤蒂卡第三轨线路连接起来，而尤蒂卡线路则包括连接罗马、尤蒂卡和小瀑布的莫霍克谷线路。 该系统在高峰期达到约338英里。然而，1920年代电气交通的经济状况恶化。随着私人汽车变得更加普遍和铺装道路的改善，客运量下降。公共汽车提供了灵活的竞争，而许多电气铁路线路面临高固定运营成本。在此期间，一些线路被关闭或转换，包括1927年的谢里尔-肯伍德穿梭线和1929年的罗切斯特-索德斯湾服务。 纽约中央铁路于1928年将其控制权出售给由E. L. 菲利普斯领导的财团。菲利普斯于1929年将其股份出售给联合燃气与电力公司。铁路债券随后违约，公司于1929年12月30日进入破产管理。罗切斯特和东部快速铁路的日内瓦服务在废弃程序后于1930年结束，奥奈达城际和本地有轨电车运营也在那一年结束。莫霍克谷城际铁路于1933年停止运营。 纽约州铁路公司于1934年摆脱破产管理，但作为一个统一的电气铁路系统，它不再有现实的长期未来。运营按地区出售或重组。罗切斯特线路于1938年成为罗切斯特交通公司；锡拉丘兹线路于1939年成为锡拉丘兹交通公司；尤蒂卡最后的有轨电车于1941年停运。前尤蒂卡系统的大部分于1948年重组为尤蒂卡交通公司。后来的公共机构继承了许多这些本地交通特许经营权，包括罗切斯特-杰纳西地区交通管理局和纽约中部地区交通管理局。
- 1948
尤蒂卡后继组织成立
[1]许多前尤蒂卡线路服务重组为尤蒂卡交通公司。
- 1941
尤蒂卡有轨电车运营结束
[1]尤蒂卡最后的有轨电车于5月12日停运。
- 1939
锡拉丘兹业务重组
[1]锡拉丘兹交通公司于11月22日接管了前锡拉丘兹线路。
- 1938
罗切斯特业务重组
[1]罗切斯特线路于8月2日成为罗切斯特交通公司。
- 1934
公司摆脱破产管理
[1]纽约州铁路公司摆脱破产管理，但其本地系统随后被分离和出售。
- 1929
破产管理开始
[1]公司因债券违约于12月30日进入破产管理。
- 1928
纽约中央铁路退出控制
[1]纽约中央铁路将其控制权出售给由E. L. 菲利普斯领导的财团。
- 1927
罗切斯特地铁由公司运营
[1]纽约州铁路公司开始根据合同运营罗切斯特市拥有的地铁。
- 1919
东区牵引公司加入
[1]东区牵引公司于8月28日成为不断扩张的系统的一部分。
- 1912
第二次重大整合
[1]四个额外的铁路系统于10月31日并入纽约州铁路公司。
产品与定位
一个整合的纽约州北部电气铁路系统，在纽约中央铁路控制下结合了城市有轨电车、郊区线路和城际服务。
城市和城际轨道交通 · 1909
罗切斯特线路
罗切斯特分部结合了城市有轨电车、郊区线路、卡南代瓜本地服务、通往日内瓦的罗切斯特和东部快速铁路以及罗切斯特和索德斯湾铁路。它从1927年起还根据合同运营罗切斯特市拥有的地铁。服务逐渐关闭或转换，剩余分部于1938年重组为罗切斯特交通公司。
城市有轨电车交通 · 1912
锡拉丘兹线路
锡拉丘兹分部起源于锡拉丘兹快速交通铁路，运营着一个庞大的城市和郊区有轨电车网络。在其高峰期，它使用超过200辆电车，27条线路，轨道长度约100英里。在整个1930年代，线路被关闭或转换为公共汽车，锡拉丘兹交通公司于1939年接管了前线路。
城际和有轨电车交通 · 1912
奥奈达线路
奥奈达线路包括本地有轨电车、锡拉丘兹-尤蒂卡第三轨城际铁路以及一条短的谢里尔-肯伍德穿梭线。城际铁路在远离城市有轨电车线路的地方使用第三轨供电，在本地街道轨道上使用架空接触网供电。穿梭线于1927年结束，剩余的奥奈达服务于1930年底停止。
城市和城际轨道交通 · 1912
尤蒂卡线路
尤蒂卡线路服务于尤蒂卡和罗马，包括通往小瀑布的莫霍克谷城际铁路。莫霍克谷线路曾是系统中最繁忙的城际服务，在双轨干线上有频繁的列车。客流下降导致其于1933年关闭，而尤蒂卡最后的有轨电车线路于1941年结束。
品牌决策
1938
罗切斯特业务的本地重组战略背景
在破产管理和持续的服务削减之后，统一系统正在被拆除。
采取的行动
罗切斯特线路重组为罗切斯特交通公司。
后续影响
后继者运营剩余的公共汽车和有轨电车服务，直到后来过渡到其他区域交通管理局。
1930
放弃无利可图的城际服务战略背景
汽车、公共汽车、改善的公路和下降的客流量削弱了长距离电气铁路线路的经济性。
采取的行动
罗切斯特-日内瓦服务于7月31日结束，奥奈达城际运营于12月31日结束。
后续影响
公司的网络收缩至剩余的本地交通运营。
1928
出售纽约中央铁路的控股权并购背景
乘客使用量正在下降，尽管系统相关的电力公用事业利益仍然有价值。
采取的行动
纽约中央铁路将控制权出售给由E. L. 菲利普斯领导的财团。
后续影响
菲利普斯后来将其股份出售给联合燃气与电力公司；铁路随后债券违约并进入破产管理。
1909
在单一铁路公司下进行整合战略背景
纽约中央铁路寻求控制竞争性的电气铁路，并协调其纽约州北部领地内的相关公用事业利益。
采取的行动
它注册成立了纽约州铁路公司，以整合此前由莫霍克谷公司管理的资产。
后续影响
该结构使得对纽约州北部城市和城际系统的更广泛控制成为可能。
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