纽约、芝加哥和圣路易斯铁路
已解散的美国铁路公司，从1881年运营至1964年并入诺福克和西方铁路。
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概览
纽约、芝加哥和圣路易斯铁路，通常被称为“镍板铁路”（Nickel Plate Road），报告标记为NKP，是美国中西部主要货运铁路。尽管其正式名称暗示连接纽约、芝加哥和圣路易斯的路线，但其主要系统围绕布法罗、克利夫兰、托莱多、芝加哥、韦恩堡、印第安纳波利斯、辛辛那提和圣路易斯发展。在其最大规模时，该铁路服务于纽约州、宾夕法尼亚州、俄亥俄州、印第安纳州、伊利诺伊州和密苏里州的部分地区。 该公司于1881年2月3日在纽约市由银行家乔治·I·塞尼和被称为“塞尼辛迪加”的投资集团组织成立。其最初目的是挑战控制五大湖南岸东西向交通的既有铁路的主导地位。拟议的网络旨在连接克利夫兰与芝加哥，并提供通往圣路易斯的路线。1881年4月，新公司收购了布法罗、克利夫兰和芝加哥铁路，这是一条已勘测的布法罗至克利夫兰线路。随后向西继续建设。布法罗至芝加哥的513英里单轨线路在约500天内完成，并于1882年10月开始全线运营。 “镍板铁路”的绰号源于报纸对拟建铁路的描述，称其为建造精良、双轨、“镀镍”的线路。这个名字比正式公司名称更为人熟知，并在公司存续期间一直与之关联。该铁路的创建受到社区的欢迎，这些社区寻求替代高运费和强大现有运营商（特别是湖岸和密歇根南方铁路及相关纽约中央利益集团）的影响。 这条线路很快成为主要铁路金融家争夺的对象。威廉·H·范德比尔特试图破坏对新铁路的信心，并阻止其落入杰伊·古尔德的控制之下，古尔德的瓦巴什系统寻求通往东部市场的更强路线。由于建设成本超出预期，塞尼辛迪加于1882年10月以720万美元将铁路出售给范德比尔特。范德比尔特将其置于湖岸和密歇根南方铁路之下。镍板铁路继续运营，但管理保守，保留了其战略价值，同时限制了其对纽约中央系统的竞争威胁。其快速货运时刻表，特别是肉类和农产品，使其获得了“肉类快运线”的非正式声誉。 1916年，克利夫兰的范斯韦林根兄弟在联邦反垄断问题提出后收购了该铁路，这些问题涉及纽约中央对湖岸和密歇根南方以及镍板铁路的控制。兄弟俩将该铁路视为其更广泛的克利夫兰终点站和交通计划的重要组成部分，但日常铁路管理委托给经验丰富的铁路高管，特别是约翰·J·伯内特。在伯内特的领导下，镍板铁路通过收购扩张并改善了运营绩效。它于1922年收购了伊利湖和西部铁路，以及同年晚些时候收购了托莱多、圣路易斯和西部铁路（也称为三叶草路线）。这些交易将系统扩展至皮奥里亚、桑达斯基、托莱多和圣路易斯地区。 该铁路以高效的货运运营、相对较高的速度和强大的蒸汽机车车队而闻名。在1930年代，它采用了2-8-4伯克夏机车类型，这种机车与镍板铁路紧密相关，非常适合重型货运服务。公司在第二次世界大战期间通过处理高运量并订购额外的伯克夏机车来支持国家战争努力。战后，它也开始从蒸汽动力过渡到柴油动力，于1947年收购了ALCO PA柴油电力机车，并于1960年退役了最后一台蒸汽机车。 客运服务存在，但不如货运运输那样是公司身份的核心。镍板铁路运营区域性和一些长途客运列车，包括过夜服务，而其主要商业优势仍然是散装商品、工业品、食品和联运交通的运输。1947年，切萨皮克和俄亥俄铁路通过处置其剩余股份结束了控制。镍板铁路随后租赁了惠灵和伊利湖铁路，进一步加强了其区域网络。 1960年底，该铁路运营约2,170条路线英里和4,009条轨道英里，不包括25英里的洛兰和西弗吉尼亚运营。它报告当年收入货运吨英里为97.58亿，客运英里为4100万。该公司于1964年作为独立铁路不复存在，当时它与诺福克和西部铁路以及其他几家中西部承运人合并。该交易是诺福克和西部铁路努力创建跨越14个州和安大略省的更大、更具竞争力系统的一部分。诺福克和西部铁路后来于1982年成为诺福克南方铁路的一部分。镍板铁路的名称在铁路历史、保存的设备、博物馆、历史组织以及现在由继任铁路使用的部分前路权中得以保留。
沿革
镍板铁路出现在美国内战后铁路快速扩张时期。铁路通过允许货物超越马车运输的限制，改变了制造业和农业的经济。在五大湖地区，东西向路线的控制权集中在与威廉·H·范德比尔特和杰伊·古尔德相关的强大系统手中。范德比尔特的湖岸和密歇根南方铁路主导了连接布法罗、克利夫兰、底特律和芝加哥的走廊，而古尔德的瓦巴什系统则寻求从圣路易斯更好地进入东部市场。 银行家乔治·I·塞尼和塞尼辛迪加于1881年2月组织了纽约、芝加哥和圣路易斯铁路公司。该企业最初考虑建设克利夫兰-芝加哥线路和通往圣路易斯的支线。它于当年4月收购了布法罗、克利夫兰和芝加哥铁路，并开始沿五大湖走廊建设。该路线以异常速度完成：布法罗-芝加哥主线约513英里，于1882年10月开通直达列车。报纸将拟建铁路描述为“镀镍”，这帮助创造了公司广为人知的公共名称。 新线路立即威胁到现有利益。范德比尔特试图通过声称其建筑材料不足和运营实践不充分来破坏对该铁路的信心。这场运动并未阻止线路开通，但建设成本给塞尼辛迪加带来了压力。1882年10月，辛迪加以720万美元将镍板铁路出售给范德比尔特。该铁路被置于湖岸和密歇根南方铁路之下，后来成为纽约中央系统的一部分。在此期间，它保持偿付能力，但并未作为积极竞争对手发展。其运营模式强调快速货运，包括肉类和水果列车，而大部分战略交通优势仍保留在范德比尔特的主要系统中。 1916年，该铁路的所有权再次发生变化。联邦反垄断审查聚焦于纽约中央对湖岸和密歇根南方以及镍板铁路的控制。克利夫兰的范斯韦林根兄弟收购了该线路，部分原因是它穿过城市，可以支持他们提议的终点站和快速交通计划。尽管兄弟俩控制了铁路，但他们依赖经验丰富的管理层。约翰·J·伯内特成为关键高管，并领导了一段运营改善和扩张时期。 在伯内特的领导下，公司于1922年收购了伊利湖和西部铁路，将其覆盖范围扩展至桑达斯基和皮奥里亚。同年晚些时候，它收购了托莱多、圣路易斯和西部铁路，即三叶草路线。这提供了通往圣路易斯地区的通道，并改善了与托莱多的连接。扩张后的系统运输了更多货物，提高了平均速度，并降低了燃料消耗。镍板铁路还整合和合理化其维护设施，主要车间位于韦恩堡、康尼奥特、贝尔维尤和斯托尼岛。 范斯韦林根铁路帝国在大萧条期间遭遇财务困难。1937年，切萨皮克和俄亥俄铁路获得了镍板铁路的控制权。尽管如此，公司继续发展其货运能力。其机车项目尤为突出。1934年，它订购了十五台伯克夏机车，并在第二次世界大战期间又订购了五十五台。2-8-4机车非常适合战时工业生产产生的重型货运工作，后来成为该铁路最著名的象征之一。 切萨皮克和俄亥俄的控制于1947年结束，当时该铁路出售了其剩余的镍板股份。同年，镍板铁路订购了十一台ALCO PA柴油电力机车，称为“蓝鸟”，标志着设备和视觉形象的重要变化。该铁路于1949年接收了最后一台伯克夏机车，编号779；这也是利马机车厂建造的最后一台蒸汽机车。同年，公司租赁了惠灵和伊利湖铁路，为其区域网络增加了另一个运营关系。 客运服务与更重要的货运业务并行运营。镍板铁路处理区域交通和一些长途夜间列车，但其商业形象主要基于货运，包括工业品、农产品、食品运输和联运交通。柴油化于1960年完成，最后一台蒸汽机车退役。那年年底，该铁路运营约2,170路线英里和4,009轨道英里，不包括25英里的洛兰和西弗吉尼亚运营。 镍板铁路于1964年作为独立公司结束。诺福克和西方铁路将其与其他几家中西部承运商合并，以创建一个能够在更广泛地区竞争的更大系统。由此产生的网络覆盖14个州和安大略省，超过7,000英里。诺福克和西方后来于1982年与南方铁路合并，形成诺福克南方。尽管公司铁路消失，镍板名称在保护和铁路历史中仍然突出，特别是通过幸存的机车、博物馆、历史团体和继任公司运营的前路线。
- 1964
并入诺福克和西方铁路
[1]镍板铁路在成为诺福克和西方铁路的一部分后停止独立运营。
- 1960
蒸汽运营结束
[1]该铁路退役了最后一台蒸汽机车并完成了柴油化。
- 1949
租赁惠灵和伊利湖铁路
[1]镍板铁路租赁了惠灵和伊利湖铁路，增加了其区域运营网络。
- 1947
控制权回归独立
[1]切萨皮克和俄亥俄出售了其剩余股份，结束了对公司的控制。
- 1947
订购ALCO PA柴油机车
[1]公司订购了十一台称为“蓝鸟”的柴油电力机车。
- 1937
切萨皮克和俄亥俄控制
[1]切萨皮克和俄亥俄铁路获得了镍板铁路的控制权。
- 1934
伯克夏机车项目开始
[1]该铁路订购了十五台2-8-4伯克夏机车用于重型货运服务。
- 1922
收购伊利湖和西部铁路
[1]此次收购将系统扩展至俄亥俄州桑达斯基和伊利诺伊州皮奥里亚。
- 1922
收购三叶草路线
[1]收购托莱多、圣路易斯和西部铁路加强了对托莱多和圣路易斯地区的通道。
- 1916
范斯韦林根所有权开始
[1]在反垄断问题影响其与纽约中央利益的关系后，范斯韦林根兄弟收购了镍板铁路。
产品与定位
一家地理位置优越、以货运为导向的中西部铁路，定位为五大湖地区主导承运商的独立替代者。其声誉建立在快速高效的货运运输、连接主要工业和农业中心以及相对强大的蒸汽机车车队之上。
货运铁路运输 · 1882
五大湖主线货运服务
该铁路的核心产品是沿布法罗-克利夫兰-托莱多-芝加哥走廊的直达货运服务。其与主要现有路线平行的位置使其能够竞争东部市场和中西部工业区之间的交通。快速时刻表和高效运营对肉类、水果、农产品和其他时效性或大批量商品尤为重要。
货运铁路运输 · 1922
圣路易斯和西部连接
收购伊利湖和西部铁路以及托莱多、圣路易斯和西部铁路将镍板铁路扩展到其最初的布法罗-芝加哥轴线之外。这些路线将系统与桑达斯基、皮奥里亚、托莱多和圣路易斯地区连接起来，增加了其作为联运和直达货运承运商的作用。
客运铁路运输
客运服务
镍板铁路运营区域客运列车和一些较长距离的夜间服务。客运运营是铁路公共时刻表和网络身份的一部分，但货运运输仍然是其主要商业焦点。
铁路设备 · 1934
伯克夏机车车队
该铁路的2-8-4伯克夏机车专为要求苛刻的货运工作设计，并与镍板铁路紧密相关。在第二次世界大战之前和期间下达的订单使公司拥有庞大而强大的蒸汽机车车队，支持了向柴油动力过渡之前的高运量。
铁路设备 · 1947
蓝鸟ALCO PA机车
蓝鸟是1947年订购的十一台ALCO PA柴油电力机车。它们代表了公司战后向柴油化迈进的步伐，并且值得注意的是它们偏离了早期铁路主要与黑色蒸汽机车外观相关的形象。
品牌决策
1964
并入诺福克和西方铁路并购背景
中西部铁路寻求更大的规模和更广泛的地理覆盖，以应对竞争和经济压力。
采取的行动
镍板铁路和其他几家承运商被合并入诺福克和西方铁路。
后续影响
镍板铁路不再作为独立铁路存在；诺福克和西方后来成为诺福克南方的一部分。
1947
开始柴油化战略背景
战后铁路越来越多地采用柴油电力动力，以提高运营灵活性并减少对蒸汽机车的依赖。
采取的行动
镍板铁路订购了十一台ALCO PA柴油电力机车，并继续更换蒸汽动力。
后续影响
该铁路于1960年退役了最后一台蒸汽机车，并在1964年合并前作为完全柴油化的承运商运营。
1934
伯克夏重型货运机车项目新品背景
不断增长的货运需求要求机车能够高效地在镍板铁路系统上移动重型列车。
采取的行动
总裁约翰·J·伯内特授权订购十五台2-8-4伯克夏机车。
后续影响
伯克夏成为该铁路的标志性机车类型之一，并在战时期间扩大。
1922
通过收购伊利湖和西部以及三叶草路线扩张并购背景
该铁路寻求增加其地理覆盖范围，并改善对重要工业、农业和联运市场的通道。
采取的行动
它收购了伊利湖和西部铁路以及托莱多、圣路易斯和西部铁路。
后续影响
系统获得了通往皮奥里亚、桑达斯基、托莱多和圣路易斯的路线，同时货运量和运营效率提高。
1916
出售给范斯韦林根兄弟并购背景
联邦反垄断问题质疑纽约中央涉及湖岸和密歇根南方以及镍板铁路的控制关系。
采取的行动
范斯韦林根兄弟收购了镍板铁路，并将其克利夫兰路线用作其更广泛的终点站和交通计划的一部分。
后续影响
安装了经验丰富的铁路管理层，公司进入了运营改善和路线扩张时期。
Acquisition price. $8.5 million (1916)
1882
出售给威廉·H·范德比尔特并购背景
建设成本超出预期，而竞争金融家考虑控制新铁路是否可能改变中西部铁路交通的平衡。
采取的行动
塞尼辛迪加将镍板铁路出售给威廉·H·范德比尔特，后者将其转让给湖岸和密歇根南方铁路。
后续影响
该铁路继续运营，但管理方式限制了其对范德比尔特主要系统的直接威胁。
Acquisition price. $7.2 million (1882)
1881
建设一条竞争性的五大湖路线战略背景
现有铁路系统控制着布法罗、克利夫兰、底特律和芝加哥之间的大部分东西向交通，引发了对高运费和有限竞争的担忧。
采取的行动
塞尼辛迪加组织了一条新铁路，并优先建设布法罗-芝加哥主线，而不是立即建设拟议的圣路易斯支线。
后续影响
该路线于1882年开通，并建立了后来被称为镍板铁路的铁路。
- Lake Shore and Michigan Southern Railway — 新线路被视为对现有五大湖交通垄断的威胁。
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