曼哈顿铁路公司
一家历史上的纽约市高架铁路公司，在将其系统租赁给跨区快速交通公司之前，运营着曼哈顿和布朗克斯的四条线路。
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概览
曼哈顿铁路公司是一家服务于纽约市曼哈顿和布朗克斯的十九世纪高架铁路公司。它于1875年12月29日获得特许状，当时正值多家私营公司正在曼哈顿街道上方建造和运营高架铁路线。在1879年5月20日租赁了大都会高架铁路和纽约高架铁路后，该公司成为该市主要高架线路的主导企业运营商。这些安排将第六大道、第三大道和第九大道服务置于共同的公司结构之下，同时该公司还控制着与第二大道线路相关的开发和运营。 由此产生的系统由四条主要线路组成：第二大道线、第三大道线、第六大道线和第九大道线。在纽约地铁系统建成之前，高架铁路网络提供了频繁的城市交通，部分服务持续运营。从1881年起，第三大道和第六大道线路全天候运行，体现了该公司在城市日益密集的通勤和街道交通系统中的作用。 该公司还与镀金时代城市铁路整合伴随的金融和政治争议有关。纽约州立法机构的赫普本委员会调查了该公司的业务，揭露了涉及复杂租赁安排和大量股票掺水的商业行为。据报道，该公司股票的名义价值从200万美元增加到1500万美元。这项调查促成了旨在限制涉及铁路租赁的虚构所有权结构和股票操纵的立法提案。 公司整合在1890年代继续进行。运营布朗克斯第三大道高架线路的郊区快速交通公司于1891年6月4日被曼哈顿铁路租赁。相关的高架铁路公司最终于1890年2月被整合到曼哈顿铁路结构下，尽管该系统继续通过一系列公司、运营和管辖安排运作。 该公司还在1899年卷入了一场著名的政治争端。坦慕尼协会领导人理查德·克罗克试图在高架铁路结构上安装压缩空气管道，这一安排可能使他所持股份的纽约自动卡车公司受益。时任曼哈顿铁路总裁的乔治·杰伊·古尔德拒绝了该提议。此后，市政府要求在高架结构下方的街道交叉口安装滴油盘，并规定列车必须以五分钟间隔运行，并规定了违规处罚。 决定性的转变发生在1903年。为运营纽约第一条地铁线路而成立的跨区快速交通公司于1903年4月1日与曼哈顿铁路线路签订了999年的租约。高架线路随后主要在IRT系统内运营，而曼哈顿铁路的原始公司身份逐渐淡出公众视野。随着地铁网络的扩展，高架服务逐渐减少。第六大道线于1938年关闭；第九大道和第二大道线路的部分区段于1940年关闭，最后的第二大道服务于1942年结束。第三大道线在曼哈顿的服务于1950年代初逐步停止，并于1955年结束。布朗克斯的一段残余服务一直持续到1973年，标志着前曼哈顿高架网络的终结。 该公司的基础设施也留下了建筑和技术遗产。7号变电站建于1898年左右，用于将交流电转换为直流电以供铁路使用，至今仍位于第三大道1782号，靠近东99街，并被列入国家史迹名录。前高架铁路系统帮助塑造了纽约的城市发展，即使在……
沿革
纽约的高架铁路出现于十九世纪，以应对严重的街道拥堵和缺乏快速地下交通系统的情况。到1870年代末，重要的高架线路由大都会高架铁路和纽约高架铁路控制。曼哈顿铁路公司于1875年12月29日获得特许状，并于1879年5月20日租赁了这两家公司，从而扩大了其影响力。这为第六大道、第三大道和第九大道线路创建了一个统一的运营结构，同时该公司也与第二大道高架线路相关联。 整合后的网络是前地铁时代纽约最重要的大众交通系统之一。它最终运营四条主要线路：第二大道、第三大道、第六大道和第九大道。服务可能非常密集；第三大道和第六大道线路从1881年起持续运营。该系统服务于曼哈顿和布朗克斯，其高架结构成为城市街景的一个决定性特征。 该公司的企业方法引起了立法审查。纽约州立法机构的赫普本委员会调查了与曼哈顿铁路相关的租赁安排和财务实践。调查突出了同时代人认为勉强合法的商业技术和大规模股票掺水，包括名义股票价值从200万美元增加到1500万美元。这一争议有助于激发防止铁路公司利用租赁和相关股份结构创造虚构或间接所有权的提案。 尽管存在争议，整合仍在继续。运营布朗克斯第三大道线路的郊区快速交通公司于1891年6月4日被租赁。相关公司最终于1890年2月并入曼哈顿铁路结构，尽管历史记录反映了复杂的租赁、运营公司和管辖权继承，而不是简单的现代公司整合。 1899年，该公司卷入了涉及理查德·克罗克（坦慕尼协会的权势人物）的政治和监管冲突。克罗克希望在高架结构上安装压缩空气管道，这一安排可能使他所持股份的纽约自动卡车公司受益。公司总裁乔治·杰伊·古尔德拒绝了。由此产生的政治压力与街道交叉口滴油盘的新要求以及列车之间五分钟的最大间隔相关，并以罚款作为不遵守的惩罚。 地铁的到来改变了公司的战略地位。跨区快速交通公司于1902年4月成立，以运营纽约第一条地铁线路，并于1903年4月1日与曼哈顿铁路高架线路签订了999年的租约。这些线路随后主要在IRT旗下运营。随着地铁线路的扩展和旧高架基础设施在城市交通战略中变得不那么重要，关闭在几十年间逐步进行。 第六大道线于1938年关闭。1940年，第九大道线155街以南和第二大道线59街以北关闭；第九大道北段作为马球场穿梭线继续运营至1958年。剩余的第二大道服务于1942年结束。第三大道线在曼哈顿的服务在1950年代初分阶段撤出，并于1955年结束，而布朗克斯部分则持续到1973年。最后的关闭结束了与高架系统相关的六十多年的服务。 尽管铁路本身消失了，但其部分技术基础设施得以幸存。7号变电站建于1898年左右，用于将交流电转换为直流电，至今仍位于第三大道1782号，靠近东99街，并被列入国家史迹名录。因此，曼哈顿铁路公司既作为早期大众交通运营商，也作为纽约现代地铁网络之前的企业整合、政治争议和技术发展的参与者而具有重要意义。
- 1973
最后高架区段关闭
[1]第三大道线的布朗克斯区段，即前系统的最后幸存区段，关闭。
- 1955
曼哈顿第三大道服务终止
[1]第三大道线曼哈顿区段的服务在分阶段撤出后终止。
- 1942
第二大道线完全关闭
[1]第二大道高架线路的最后剩余区段停止服务。
- 1938
第六大道线关闭
[1]第六大道高架线路的服务终止。
- 1903
IRT签订999年租约
[1]跨区快速交通公司于4月1日租赁了曼哈顿铁路线路。
- 1898
7号变电站建成
[1]公司在此期间建造了一座变电站，将交流电转换为直流电用于铁路运营。
- 1891
布朗克斯运营商被租赁
[1]郊区快速交通公司于6月4日被租赁，扩展了系统在布朗克斯的控制。
- 1890
高架铁路公司整合
[1]相关的高架铁路公司最终并入曼哈顿铁路结构。
- 1881
两条线路开始持续服务
[1]第三大道和第六大道线路开始全天候运营。
- 1879
主要高架公司被租赁
[1]5月20日，公司租赁了大都会高架铁路和纽约高架铁路。
产品与定位
一个高频率、私营运营的高架铁路网络，在地铁交通转型之前和期间服务于纽约市的曼哈顿和布朗克斯地区。
高架铁路线
第二大道线
第二大道线是与曼哈顿铁路相关的四条主要高架线路之一。它沿第二大道服务于曼哈顿，并随着地铁基础设施的扩展而逐步缩减。59街以北的部分于1940年关闭，剩余服务于1942年结束。
高架铁路线
第三大道线
第三大道线是服务于曼哈顿和布朗克斯的主要南北向高架线路。曼哈顿铁路通过其整合系统运营该线路，而布朗克斯区段与郊区快速交通公司的租赁相关联。曼哈顿服务于1955年结束，但布朗克斯区段一直持续到1973年。
高架铁路线
第六大道线
第六大道线起源于大都会高架铁路，并在1879年租赁后成为曼哈顿铁路网络的一部分。它是该公司自1881年起持续运营的线路之一，也是第一条关闭的主要曼哈顿铁路线路，于1938年终止服务。
高架铁路线
第九大道线
第九大道线是通过租赁纽约高架铁路而纳入曼哈顿铁路控制的线路之一。大部分曼哈顿服务于1940年结束。北段残余作为马球场穿梭线继续运营至1958年。
铁路电气基础设施 · 1898
7号变电站
7号变电站建于1898年左右，用于将交流电转换为直流电以供铁路使用。该建筑至今仍位于第三大道1782号，靠近东99街，并被列入国家史迹名录。
争议事件
品牌决策
1903
长期租赁给跨区快速交通公司战略背景
纽约第一条地铁的开通正在改变高架铁路的竞争和运营环境。
采取的行动
跨区快速交通公司于4月1日与曼哈顿铁路线路签订了999年的租约。
后续影响
高架线路进入IRT运营系统，而曼哈顿铁路的身份不再是主要的面向公众的运营商。
1891
1879
租赁大都会高架和纽约高架并购背景
多家公司运营曼哈顿的高架铁路，造成所有权和管理分散。
采取的行动
曼哈顿铁路于5月20日租赁了这两家公司，将第六、第三和第九大道的主要运营置于共同控制之下。
后续影响
该交易确立了曼哈顿铁路作为曼哈顿领先高架铁路运营商的地位。
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