日本国有铁道

日本国有铁道（JNR），日语中称为“日本国有鉄道”或“国鉄”，是自1949年6月1日起负责运营日本全国铁路系统的公共企业体，直至1987年4月1日分割和民营化。它继承了此前由政府铁路机构管理的全国铁路网络，成为日本战后经济和社会发展中最重要机构之一。 JNR在全国运营客运和货运铁路，以及接驳和替代巴士服务及若干铁路关联渡轮航线。成立时，该组织在当时的46个都道府县运营近19,757公里的窄轨铁路。到1981年，网络扩展至超过21,000公里，之后因线路关闭和转让而缩减。JNR还管理日本一些最重要的铁路基础设施，包括新干线高速网络。 东海道新干线于1964年10月在东京和新大阪之间开通，引入了大规模高速铁路，对国际产生了影响。在JNR结束前，山阳、东北和上越新干线也已投入运营。该组织的客运网络连接主要都市圈与地区社区，而其货运部门在战后部分时期支持了工业、港口、能源分配和军事相关物流。 JNR的公共服务责任越来越难以与其商业财务相协调。由于社会和政治原因，客运量低的乡村线路保持开放，而公路竞争、劳动力成本上升和大量资本需求导致持续赤字。在1980财年，该组织录得约1万亿日元的赤字。到其存在结束时，累计负债超过27万亿日元，债务在重组过程中继续增长。 政府于1980年代初开始正式改革。首相中曾根康弘支持JNR改革委员会的建议，该委员会提议将全国运营商分割为地区客运公司和全国货运公司。1987年4月1日，JNR被六家客运铁路公司和日本货物铁道公司取代，统称为JR集团。一个单独的清算事业团承担了JNR的长期负债并处置剩余资产，尽管大量债务最终转移至国家预算。 因此，JNR的遗产是双重的。它是国家一体化和技术现代化的重要工具，特别是通过新干线，但也成为承担广泛社会义务的中央管理公共企业体局限性的象征。其历史包括严重事故、紧张的劳资关系、政治敏感事件以及民营化期间对铁路工人待遇的争议。后继的JR公司保留了在JNR下发展起来的许多运营专长、基础设施、品牌和车辆遗产。

JNR背后的制度历史始于1906年《铁道国有法》下主要私营铁路公司的国有化。由此产生的网络由相继的政府机构管理，包括铁道厅、铁道省，以及后来的运输通信省。在英语中，战前和战时系统通常称为Japanese Government Railways。二战期间，一些线路被拆除，以便钢材用于战争。 1949年6月1日，在盟军占领当局的指示下，政府铁路系统改组为日本国有铁道。与常规部委不同，JNR被设立为国有公共企业体，其会计旨在与中央政府预算分离。它运营客运和货运列车，维护全国基础设施，并在仅靠铁路线路无法连接社区的地方提供巴士和渡轮服务。 战后时期，铁路旅行需求迅速增长。JNR成为城市化、工业分配、通勤、旅游和国家凝聚力的核心。其最具国际意义的成就是新干线。东海道线于1964年开通，随后是1975年的山阳线，以及该组织解散前的上越和东北线。JNR还运营全国各地的传统窄轨线路和庞大的货运系统。 该公司的社会使命日益产生财务压力。它被期望保留使用率低的乡村线路、维持就业并提供全国服务，同时与汽车、航空和私营铁路竞争。劳资关系尤其困难。几个大型工会代表JNR员工，公共部门罢工限制导致了怠工和其他劳资冲突。乘客中断有时引发公众骚乱，包括1973年的上尾站暴动。1975年的全国非法罢工以参与工会的失败告终。 JNR还面临一系列严重事故。重大事件包括1951年的樱木町列车火灾、1954年和1955年的洞爷丸和紫云丸渡轮海难、1962年的三河岛碰撞和1963年的鹤见事故。该公司的早期还以1949年的下山、三鹰和松川事件为标志，警方最初将其视为可能的共产主义相关犯罪，尽管案件方面仍有争议。 到1970年代末和1980年代初，JNR的债务已达到危机水平。政府于1982年成立了JNR改革委员会，首相中曾根康弘将重组作为核心政治目标。改革按地区分离客运业务，全国统一货运业务。1987年4月1日，JNR解散，其继任公司以JR集团身份开始运营。JNR清算事业团承担负债并管理资产和就业问题。它后来被解散，而剩余债务被转移到公共部门账户和铁路建设、运输和技术机构。 民营化还产生了长期的劳工纠纷。一些工会成员未被继任公司选中，被转移到清算事业团或最终被解雇。法院和劳工机构对这些索赔进行了数十年的审议。2010年，与最高法院相关的和解向904名原告提供了赔偿，但未恢复其铁路工作。JNR的运营遗产通过JR客运公司、JR货物、JR巴士继任者、铁路研究机构、保存的车辆以及新干线模式的持续全球影响而延续。

• 2010

  长期解雇争议解决

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  一项和解向涉及民营化相关就业纠纷的904名前工人提供了赔偿。

• 1998

  清算事业团解散

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  JNR清算事业团解散，其剩余义务转移到公共账户和继任公共机构。

• 1987

  JNR解散

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  1987年4月1日，JNR被七家JR公司取代，负债分配给清算事业团。

• 1982

  JNR改革委员会启动

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  政府正式开始导致分割和民营化的进程。

• 1975

  山阳新干线完成

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  山阳新干线将高速服务从东海道走廊向西延伸。

• 1964

  东海道新干线开通

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  JNR在东京和新大阪之间推出了世界上第一条主要高速铁路服务。

• 1954

  洞爷丸海难

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  JNR渡轮洞爷丸在台风中沉没，造成1,155人死亡。

• 1951

  樱木町列车火灾

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  樱木町站列车火灾造成106人死亡。

• 1949

  JNR成立

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  1949年6月1日，政府铁路网络改组为日本国有铁道。

• 1906

  铁道国有法

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  主要私营铁路公司被国有化，为后来的国家铁路系统奠定了制度基础。

全国性国有铁路及综合公共交通运营商

• 客运铁路 · 1949

  常规客运铁路

  JNR运营全国性的窄轨常规铁路网络，服务于都市、城际、地区和乡村市场。这些服务构成了日本铁路运输的日常骨干，连接全国各地的社区。

• 高速铁路 · 1964

  新干线

  新干线是JNR标志性的技术成就。东海道线于1964年开通，随后在1987年前开通了山阳、上越和东北线。该系统为全球高速铁路建立了高容量、可靠的模式。

• 铁路货运 · 1949

  货运铁路服务

  JNR在其全国网络上运输工业商品和其他货物。民营化期间，货运业务与地区客运业务分离，并移交给日本货物铁道公司。

• 巴士运输 · 1949

  铁路巴士服务

  JNR运营巴士线路，为火车站提供接驳、补充列车或在铁路运营不切实际的路线上替代铁路服务。这些活动成为JR巴士公司的基础。

• 渡轮运输 · 1949

  铁路渡轮

  JNR运营渡轮，连接被水域分隔的铁路网络，包括青函、宇高和宫岛航线。一些航线在1987年前关闭，而其他航线则分配给JR继任者。

• 1987

  民营化相关的劳工解雇

  后继JR公司员工的选拔引发了反工会歧视的指控、长期的劳工诉讼，以及最终解雇超过一千名未获得新职位的工人。

  来源

• 1949

  1949年铁路事件

  下山、三鹰和松川事件发生在JNR成立后数周内。当局最初将其与共产主义恐怖主义联系起来，但原因和责任仍有争议，使其成为JNR早期历史上持久争议的事件。

  来源

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• 2010

  解决民营化就业诉讼其他

  背景

  前JNR工人在1987年重组后，对未被选中或被解雇提出质疑，持续了二十多年。

  采取的行动

  一项与法院相关的和解通过继任公共机构向904名原告提供了赔偿。

  后续影响

  和解未恢复工人的工作，争议以财务方式解决，而非恢复就业。

  Settlement payment. ¥20 billion (2010)

  来源

• 1987

  将运营分割为JR公司战略

  背景

  改革计划旨在使客运业务对地区市场更加负责，同时保留全国货运运营商。

  采取的行动

  1987年4月1日，JNR被六家地区客运公司和日本货物铁道公司取代。

  后续影响

  继任公司继承了运营职能、员工、线路和资产，而一个单独的公共公司管理遗留债务和未解决的就业问题。

  来源

• 1982

  开始正式重组战略

  背景

  巨额累计赤字、部分乡村线路需求下降、劳资冲突和不断增长的公共债务使现有的全国性公司财务上不可持续。

  采取的行动

  政府成立了JNR改革委员会，并推进地区分离、商业化和民营化。

  后续影响

  JNR于1987年解散，由JR集团取代，其负债分配给清算事业团。

  Accumulated JNR debt. More than ¥27 trillion by 1987 (1987)

  来源

• 1964

  开通东海道新干线新品

  背景

  战后快速增长期间，日本需要在其最大的城市和工业中心之间提供更快、更高容量的交通。

  采取的行动

  JNR于1964年10月1日开通了东京至新大阪的东海道新干线。

  后续影响

  该线路成为日本高速铁路系统的基础和国际上具有影响力的交通模式。

  来源

1. 1Japanese National Railwaysen.wikipedia.org