大干线铁路
历史上的加拿大铁路系统，连接魁北克和安大略与港口、美国中西部和新英格兰，后并入加拿大国家铁路。
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概览
大干线铁路是加拿大主要的铁路系统，其线路连接蒙特利尔、多伦多、安大略南部、魁北克、圣劳伦斯走廊以及美国东北部和中西部的重要目的地。公司于1852年11月10日注册成立，名为加拿大大干线铁路公司，其创建正值英属北美殖民地寻求更快捷的内陆交通、更紧密的经济一体化以及圣劳伦斯河冬季封航时的全年替代方案。 公司最初的章程要求修建一条连接蒙特利尔和多伦多的铁路。它很快向东扩展至缅因州波特兰，向西扩展至安大略省萨尼亚。大干线收购了圣劳伦斯与大西洋铁路及其美国延续线——大西洋与圣劳伦斯铁路，从而获得了波特兰不冻港的通道。它还收购了多伦多与圭尔夫铁路，并将该项目转向萨尼亚，开辟了一条通往五大湖及美国交通的路线。蒙特利尔至多伦多段于1856年开通，多伦多至萨尼亚段于1859年完工，圣克莱尔河上的渡轮连接将加拿大系统与密歇根州格拉特奥特堡（后来的休伦港）相连。 这条铁路成为英属北美商业和政治一体化的重要工具。到1867年，其系统从波特兰和里维耶尔-杜卢普延伸至魁北克和安大略大部分地区，直至萨尼亚，轨道长度超过2055公里。它的存在通过连接此前严重依赖独立水路的地区，加强了联邦成立的理由。《英属北美法案》包括修建一条在里维耶尔-杜卢普与大干线连接的省际铁路的条款，反映了该铁路的战略和经济重要性。 在扩张过程中，公司建造或收购了一系列子公司和关联线路，包括大干线东部铁路、中央佛蒙特铁路、大干线西部铁路和大干线太平洋铁路。该系统最终服务于魁北克、安大略、密歇根、印第安纳、伊利诺伊、缅因、新罕布什尔、佛蒙特、马萨诸塞、康涅狄格和加拿大西部部分地区。1882年收购大西部铁路显著扩大了其在安大略的网络，增加了多伦多、尼亚加拉瀑布、伦敦、温莎和布鲁斯半岛周边的线路。 大干线的工程项目包括蒙特利尔圣劳伦斯河上的维多利亚桥、伊利堡与布法罗之间的尼亚加拉河渡口，以及萨尼亚与休伦港之间的圣克莱尔河隧道。公司最初使用5英尺6英寸的省级宽轨，但在1872年至1885年间将网络转换为标准轨距，以改善与美国铁路的联运。1890年开通的圣克莱尔隧道取代了铁路渡轮，加强了系统的跨境作用。 公司的财务结构仍然脆弱。高昂的建设成本、来自航运和其他铁路的竞争、资本不足以及过于乐观的交通预测反复给业务带来压力。20世纪初，大干线与联邦政府达成协议，修建并运营从温尼伯到鲁珀特王子港的大干线太平洋铁路，并运营政府所有的国家横贯大陆铁路。这些线路建设成本高昂，且服务于人口相对稀少的西部和北部地区。大干线太平洋铁路于1914年开通，国家横贯大陆铁路于1915年开通，但预期的回报并未实现。 大干线于1919年拖欠政府贷款。大干线太平洋铁路于1919年被置于联邦控制之下，大干线本身于1920年由政府管理委员会接管。经过数年的法律和政治程序，大干线系统于1923年1月20日并入加拿大国家铁路。并入时，整个系统包括约12800公里的加拿大线路和1873公里的美国线路。在加拿大国家铁路所有权下，几个美国组成部分保留了“大干线”的名称，但原大干线铁路作为独立公司已不复存在。
沿革
大干线铁路源于十九世纪中叶英属北美地区的交通和政治压力。在铁路扩张之前，殖民地之间的商业往来严重依赖圣劳伦斯河和五大湖。这些水道季节性不可靠，而通往美国铁路和港口的通道既提供了商业机会，也带来了战略担忧。因此，大干线不仅被设想为一条地方铁路，而且是一个干线系统，能够将蒙特利尔和多伦多与大西洋沿岸、内陆制造业中心和美国市场连接起来。 公司于1852年注册成立。其章程很快得到扩展，大干线收购了圣劳伦斯与大西洋铁路及其通往缅因州波特兰的延续线。它还获得了多伦多与圭尔夫铁路，并将其西部开发转向萨尼亚。蒙特利尔至多伦多段于1856年开通，多伦多至萨尼亚段于1859年开通。圣克莱尔河上的渡轮将加拿大线路与密歇根州格拉特奥特堡（后来的休伦港）连接起来。公司还向东修建至莱维斯和里维耶尔-杜卢普，在加拿大省和美国东北部建立了广泛的网络。 铁路的发展与加拿大联邦运动相吻合。其线路连接了以前因地理和季节性水运而分离的地区，该系统在冬季为军事增援提供了潜在路线。1867年建立的联邦结构包括修建一条在里维耶尔-杜卢普与大干线连接的省际铁路的计划。到那时，大干线已成为世界上最大的铁路系统之一，轨道长度超过2000公里。 扩张通过收购、新建和创建子公司继续进行。1882年收购的大西部铁路增加了安大略南部的重要线路。大干线西部铁路将公司的业务范围扩展到密歇根州，通往芝加哥和其他中西部市场。中央佛蒙特铁路和大干线东部铁路服务于魁北克、佛蒙特、新罕布什尔、缅因、马萨诸塞和康涅狄格的部分地区。公司还开发了重大工程项目，包括蒙特利尔的维多利亚桥、尼亚加拉河渡口和圣克莱尔河隧道。1890年开通的隧道取代了萨尼亚和休伦港的渡轮。 大干线最初采用5英尺6英寸的省级宽轨。这造成了与美国标准轨距线路的联运问题。在1872年至1885年间，系统转换为标准轨距。可调轨距转向架的实验被放弃，因为它们不能提供可靠的长期解决方案。 尽管规模庞大，大干线仍存在持续的财务弱点。建设费用高昂，来自航运和美国铁路的竞争降低了利润率，交通量估计往往超过实际需求。英国投资者和加拿大政府因其战略和经济重要性而继续支持该系统。约瑟夫·希克森爵士在十九世纪末帮助稳定了铁路，而查尔斯·梅尔维尔·海斯后来指导了一项雄心勃勃的扩张计划。 海斯时代最重大的决定是1903年与联邦政府达成的协议，创建大干线太平洋铁路并运营政府建造的国家横贯大陆铁路。其目的是挑战加拿大太平洋铁路在西部的主导地位，建立第三条横贯大陆的路线。大干线太平洋铁路从温尼伯延伸至鲁珀特王子港，而国家横贯大陆铁路通过魁北克城将温尼伯与蒙克顿连接起来。建设始于1905年；大干线太平洋铁路于1914年开通，国家横贯大陆铁路于1915年开通。 北部路线成本高昂，服务的人口中心少于既定的加拿大太平洋走廊。成本上升，收入不足。海斯于1909年成为总裁，1912年在泰坦尼克号沉没中丧生，使与扩张关系最密切的高管消失。大干线最终以经济理由拒绝运营国家横贯大陆铁路，并于1919年拖欠政府贷款。大干线太平洋铁路于当年进入联邦控制，大干线本身于1920年由联邦委员会管理。 1923年1月20日，大干线及其主要关联系统并入加拿大国家铁路。合并结束了公司独立的公司历史，尽管许多大干线线路和大干线名称在加拿大国家铁路运营中得以保留，尤其是在美国。该系统的遗产包括加拿大东部交通基础设施的发展、加拿大和美国铁路市场的整合、现存的主要桥梁和隧道，以及在加拿大经济和政治整合中的重要作用。
- 1923
并入加拿大国家铁路
[1]大干线系统完全并入加拿大国家铁路。
- 1919
联邦控制开始
[1]大干线太平洋铁路在财务失败后被国有化，母公司拖欠政府贷款。
- 1914
大干线太平洋铁路开通
[1]大干线太平洋铁路开始横跨加拿大西部运营至鲁珀特王子港。
- 1903
横贯大陆协议
[1]大干线同意建造和运营大干线太平洋铁路，并运营政府所有的国家横贯大陆铁路。
- 1890
圣克莱尔河隧道开通
[1]萨尼亚和休伦港之间的隧道取代了铁路渡轮，加强了跨境路线。
- 1885
轨距转换完成
[1]系统完成了从5英尺6英寸省级轨距到北美标准轨距的长期转换。
- 1882
收购大西部铁路
[1]此次收购增加了安大略南部约1371公里的铁路。
- 1867
在联邦时代交通规划中的作用
[1]大干线已成为主要的东-西系统，联邦规划规定在里维耶尔-杜卢普建立省际连接。
- 1860
维多利亚桥开通
[1]蒙特利尔圣劳伦斯河上的第一座维多利亚桥开通，标志着重大工程成就。
- 1859
萨尼亚连接完成
[1]线路到达安大略省萨尼亚，并建立了横跨圣克莱尔河通往密歇根州的渡轮连接。
产品与定位
连接加拿大东部主要人口中心与大西洋港口、五大湖、新英格兰和美国中西部的战略性干线铁路和跨境交通网络。
客运铁路 · 1856
大干线主线客运服务
客运列车在公司的加拿大主要走廊运营，连接蒙特利尔、多伦多、安大略南部、魁北克社区以及通往波特兰和其他美国目的地的路线。这些服务促进了区域流动性，并帮助整合了英属北美在联邦前后的商业中心。
货运铁路 · 1856
大干线货运网络
货运业务构成了系统的经济核心。铁路在加拿大城市、五大湖港口、大西洋连接和美国之间运输农业、工业和一般商品。通往密歇根和芝加哥的跨境通道对公司西部战略尤为重要。
跨境铁路子公司
大干线西部铁路
大干线西部铁路运营休伦港以西的路线，穿过密歇根州，通往印第安纳州和伊利诺伊州。它为干线系统提供了通往芝加哥和美国中西部的通道，其身份在1923年合并后继续存在于加拿大国家铁路旗下。
横贯大陆铁路 · 1914
大干线太平洋铁路
大干线太平洋铁路根据1903年联邦协议创建，旨在连接温尼伯和加拿大西部的鲁珀特王子港。它于1914年开通，但遵循了一条相对偏北的路线，交通量不足以支持其建设成本，导致1919年联邦控制。
区域铁路子公司
大干线东部铁路
大干线东部铁路运营魁北克和新英格兰北部部分地区的系统，将公司的区域覆盖范围扩展到其主要蒙特利尔-多伦多走廊之外。
区域铁路子公司
中央佛蒙特铁路
中央佛蒙特铁路连接了大干线在魁北克、佛蒙特、马萨诸塞和康涅狄格的利益，支持公司进入新英格兰市场和中转点。
品牌决策
1923
并入加拿大国家铁路并购背景
财务疲软、横贯大陆扩张的失败以及联邦管理使得继续独立运营不切实际。
采取的行动
政府于1月20日将大干线及相关铁路公司并入加拿大国家铁路。
后续影响
大干线不再是一家独立的铁路公司，尽管许多路线和几个子公司的名称在加拿大国家铁路运营中继续存在。
1919
违约后接受联邦控制战略背景
大干线太平洋项目产生了巨额成本，但财务回报有限，大干线拖欠了应付给联邦政府的款项。
采取的行动
大干线太平洋铁路被置于联邦管理委员会之下，随后大干线本身于1920年由联邦控制。
后续影响
该过程最终导致大干线系统于1923年并入加拿大国家铁路。
1903
致力于第三条横贯大陆系统战略背景
大干线寻求扩展到加拿大西部，挑战加拿大太平洋铁路的主导地位。联邦政府希望有另一条横贯大陆的路线，并支持大干线太平洋和国家横贯大陆铁路的联合项目。
采取的行动
公司同意建造和运营从温尼伯到鲁珀特王子港的大干线太平洋铁路，并运营政府建造的温尼伯至蒙克顿的国家横贯大陆铁路。
后续影响
北部路线导致交通不足和成本高昂。大干线后来拖欠政府贷款，该项目直接导致联邦控制和最终国有化。
- Canadian Pacific Railway — 该项目旨在挑战加拿大太平洋在西部交通的主导地位；参考资料中未指明具体的公开反应。
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