康萨威航空

康萨威航空是联合伏尔提飞机公司（通常称为康维尔）的战时航空运输部门。它从1942年运营至1945年12月，根据与美国陆军航空队空运司令部（ATC）的合同，在太平洋地区运送高优先级军事人员、货物、渡运飞行员、演艺人员和其他人员。与传统的商业航空公司不同，康萨威航空不拥有自己的飞机，也没有正常的航空公司证书；飞机由政府提供，军事需求决定了大部分运营要求。其重要性在于，它在第二次世界大战期间使长途太平洋运输更加频繁、快速和可靠。 该运营源于联合飞机公司需要将飞机交付机组从太平洋返回。1941年11月，联合飞机公司试飞员理查德·A·麦克马金驾驶一架LB-30（B-24解放者轰炸机的运输型）从圣地亚哥飞往檀香山，以接回向荷属东印度群岛交付水上飞机的人员。珍珠港事件后，远程军用运输机的短缺使得此类返程飞行变得紧迫。因此，陆军航空队指示联合飞机公司建立一项专门服务。康萨威航空于1942年4月23日开始运营，最初有两架LB-30，并迅速扩张。最初作为飞行员回收服务，很快成为更广泛的人员和货物运输者，包括飞机零件、炸弹、鱼雷、入侵货币和美国劳军联合组织的表演者。 康萨威航空的飞机是经过大量改装的B-24衍生型号。炸弹舱被密封并铺设坚固的胶合板地板，武器逐渐拆除，迷彩和不必要的设备被移除以提高有效载荷和航程。机队包括LB-30、B-24A和C-87运输机。运营使用天文导航、航位推算和中继机组，以跨越岛屿之间广阔的海洋，这些岛屿的跑道、通信、维护设施和住宿往往简陋。由于飞机是陆上飞机而非水上飞机，机组在紧急情况下的选择更少。尽管如此，康萨威航空开创了太平洋上常规的昼夜陆上飞机飞行，并实现了比许多其他战时运输运营更高的利用率。 其航线结构随着盟军的推进而向西移动：澳大利亚之后是新几内亚的纳扎布、荷属东印度群岛的比亚克、关岛，以及战争结束时的马尼拉。到1944年，该航空公司在其部分网络上可以实现每天两次的端到端班次，后来马尼拉航线每天多达四次。公司在澳大利亚的安伯利设有设施，并与联合航空公司密切合作，后者在檀香山的基地也支持康萨威航空的飞机。该运营最初保密，尽管康维尔后来在公司广告中公开宣传，同时继续隐瞒确切的西部终点。 日本战败后，康萨威航空转为每天八班次的檀香山穿梭航班。康维尔探索了可能的战后商业安排，但飞机制造商运营商业航空公司存在法律和结构问题，且康萨威航空没有独立的运营证书或机队。康维尔于1945年10月宣布关闭；12月减少班次，最后一次飞行于1945年12月15日进行。该运营累计飞行约1亿吨英里和3亿客英里。其人员和方法影响了由前员工创立的太平洋海外航空公司，而康维尔也利用这一经验加强了对航空公司运营和商用飞机需求的理解。

康萨威航空源于联合飞机公司战时的飞机交付活动。1941年11月，试飞员理查德·A·麦克马金证明LB-30运输机可以从加利福尼亚飞往夏威夷，并接回在太平洋交付飞机的人员。珍珠港事件加剧了对此类服务的需求。陆军航空队只有很少的四引擎运输机，而泛美航空公司忙于其他事务，因此军方转向联合飞机公司的飞行部门。 康萨威航空的首次飞行于1942年4月23日进行。初始机队由两架LB-30组成，但几周内扩展到六架飞机。虽然飞行员回收是最初目的，但对外运输的需求很快变得更加重要。康萨威航空运送军事人员、飞机部件、武器相关货物、特殊乘客和娱乐团体。其飞机是B-24家族的改装型号，炸弹舱被密封并铺设胶合板货舱地板。随着时间的推移，枪支、装甲、迷彩和其他设备被移除，以增加有效载荷和实用航程。 太平洋运营十分困难。康萨威航空的飞机使用天文导航和航位推算跨越长距离海洋航段，通常是在通信、燃料、食物、住宿和维护设施有限的机场之间。与水上飞机不同，陆上飞机无法在开阔水域安全降落。机组人员轮班工作，使飞机在设施改善的同时保持近乎连续的服务。该航空公司于1943年9月开始定期飞行，后来实现了极高的飞机利用率。其总部于1943年12月从圣地亚哥迁至费尔菲尔德-苏森陆军航空基地，太平洋出发航班最终从汉密尔顿陆军机场转移至此。 航线网络跟随盟军的推进。澳大利亚最初是主要的西部目的地，随后是1944年8月的新几内亚纳扎布、荷属东印度群岛的比亚克，然后是关岛。战争接近尾声时，康萨威航空增加了马尼拉，有时每天运营多个航班。其活动在战争大部分时间属于机密，尽管康维尔后来在公开的公司广告中使用了该运营。公开报道中继续间接描述确切的西部终点。 麦克马金领导该服务，直到1943年5月10日在XB-32试飞坠毁中丧生。理查德·S·米切尔随后领导康萨威航空，并因该运营获得总统功绩证书。康萨威航空的领航员劳埃德·赫林在1945年3月日军轰炸比亚克时阵亡。1945年11月3日，一架康萨威航空飞机在北太平洋迫降，说明了陆上飞机航线的危险，尽管现有参考资料未提供事故后果的完整描述。 战后，康萨威航空运营了密集的檀香山穿梭航班。康维尔考虑该组织是否可以商业延续，并讨论了知名运输公司的潜在兴趣，但该服务缺乏自己的飞机和航空公司证书。飞机制造商拥有商业航空公司的法律地位也有问题。康维尔于1945年10月宣布康萨威航空结束，12月1日将檀香山航班从每天八班减少到四班，并于12月15日后关闭运营。 该运营的直接遗产包括太平洋海外航空公司，由前康萨威航空人员在关闭后不久创立。康萨威航空还为康维尔提供了关于航班调度、维护、有效载荷管理和远程客运运营的实用见解。1943年，麦克马金因其澳大利亚验证飞行被追授航空勋章。1992年，根据退伍军人福利管理局的决定，战时在海外服役的康萨威航空文职员工获得了退伍军人身份和相关福利。

• 1992

  海外文职员工获得退伍军人认可

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  前海外文职康萨威航空员工获得退伍军人身份和相关福利。

• 1945

  最后航班

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  在运营战后檀香山穿梭航班后，康萨威航空于12月15日完成最后一次运营。

• 1944

  网络进一步向西延伸

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  随着盟军向日本推进，航线网络通过纳扎布、比亚克等地延伸。

• 1943

  定期运营开始

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  康萨威航空推出定期服务，并于当年晚些时候将总部迁至费尔菲尔德-苏森陆军航空基地。

• 1942

  康萨威航空启动

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  康维尔飞行部门于4月23日在空运司令部下开始其首个专门服务。

• 1941

  LB-30夏威夷验证飞行

  [1]Consairwayen.wikipedia.org

  理查德·A·麦克马金驾驶LB-30从圣地亚哥飞往檀香山，接回在太平洋交付飞机的人员。

一个专业、高频率的战时太平洋运输运营商，专注于在困难运营条件下实现速度、可靠性和优先军事运输。

• 客运航空服务 · 1942

  太平洋合同客运服务

  康萨威航空根据空运司令部安排，在太平洋地区运送军事和其他高优先级乘客。乘客包括渡运飞行员、军事人员、外交官和美国劳军联合组织表演者。该服务使用中继机组和日益规律的班次，以缩短旅行时间并支持盟军的作战节奏。

• 航空货运 · 1942

  优先货物运输

  该航空公司使用改装后的B-24家族运输机运送紧急军事货物。货物包括飞机零件、炸弹、鱼雷、入侵货币和其他补给。飞机经过改装，密封炸弹舱、胶合板货舱地板和大量减重，以增加有效载荷。

• 客运航空服务 · 1945

  檀香山穿梭航班

  战后不久，康萨威航空运营了高频率的檀香山穿梭航班，达到每天八班，在运营最后几周减少班次。这是该公司在1945年12月关闭前的最后一项服务。

• 1945

  战后缩减和关闭战略

  背景

  战争结束消除了支持康萨威航空的军事紧急状态，而其缺乏独立的航空公司证书和机队使商业延续复杂化。

  采取的行动

  康维尔于10月宣布关闭，12月减少檀香山班次，并于1945年12月15日结束飞行。

  后续影响

  前员工成立了太平洋海外航空公司，而康维尔保留了从战时服务中获得的运营知识。

  来源

• 1944

  太平洋航线逐步向西延伸战略

  背景

  盟军的推进创造了新的机场，并将军事后勤重心转向日本。

  采取的行动

  康萨威航空将其西部目的地从澳大利亚经新几内亚和荷属东印度群岛移至关岛，后来增加了马尼拉。

  后续影响

  该承运商实现了比战前服务更频繁的端到端太平洋运营和更短的往返时间。

  来源

• 1943

  从临时飞行员回收转为定期运输战略

  背景

  最初的任务是接回海外交付航线的渡运飞行员，但军事人员运输和货物运输的需求很快变得更加重要。

  采取的行动

  康萨威航空扩展了其角色，并于1943年9月推出定期服务，从而实现更系统的维护和更高的飞机利用率。

  后续影响

  该运营成为战时利用率最高的太平洋合同承运商之一。

  来源

1. 1Consairwayen.wikipedia.org