城市与南伦敦铁路

城市与南伦敦铁路（C&SLR）是伦敦一条开创性的地下铁路，也是世界上第一条成功的深层管状地铁。它也是第一条将电力牵引作为常规运营方式的主要铁路。该线路于19世纪80年代初构想为伦敦城与萨瑟克地铁，由詹姆斯·亨利·格雷特黑德推动和设计。其最初目的是通过位于公共街道和泰晤士河下方的双隧道，将伦敦城与萨瑟克和南伦敦连接起来。 议会于1884年批准了该项目。施工采用格雷特黑德的隧道盾构法，用铸铁管片支撑相对较小直径的圆形隧道。铁路最初预计使用缆索牵引，但缆索承包商的财务失败以及扩展缆索系统的实际困难，导致公司转而采用电力机车。电力通过导电轨供电，同时在斯托克韦尔建立了发电站和车辆段。这一选择在技术上具有重要意义，因为蒸汽机车不适合通风受限的深层铁路。 铁路于1890年11月4日由威尔士亲王正式开通，并于12月18日向公众开放。首条线路长约3.2英里，从斯托克韦尔到威廉国王街，设有六个车站：斯托克韦尔、椭圆、肯宁顿、大象与城堡、自治市和威廉国王街。列车由小型电力机车牵引带有纵向座位和端部平台的车厢。受限的隧道尺寸导致车厢内部拥挤，这些车厢被非正式地称为“软垫牢房”。实行简单的两便士统一票价，不分等级，有助于建立便捷的城市交通服务。 乘客使用量强劲，但低票价、高建设成本以及原北端终点站的技术限制给公司财务带来压力。该线路随后向南延伸至克拉珀姆公地，向北穿过伦敦城通往伦敦桥、银行、摩尔盖特和天使。笨拙的威廉国王街段被废弃，取而代之的是更有用的线路。进一步的延伸最终形成了一条从卡姆登镇穿过伦敦市中心和南伦敦到莫登的路线，全长约13.5英里，设有22个车站。 1913年，C&SLR成为地下集团的一部分。在20世纪20年代，其隧道和车站被扩大和重建，以容纳更大的列车并提高运力。随后，它与查令十字、尤斯顿和汉普斯特德铁路运营整合，形成了莫登-埃奇韦尔线，后来被称为北线。1933年，伦敦客运交通委员会吸收了地下集团，该铁路成为公共交通管理局的一部分。1948年通过英国交通委员会实现国有化。 最初的C&SLR基础设施仍在积极使用。其前路线构成北线卡姆登镇和肯宁顿之间的银行支线，以及肯宁顿到莫登的南段。尽管该公司本身不再作为独立铁路存在，但其工程方法、电力运营和路线使其成为伦敦地铁网络发展的基础机构。

该铁路起源于1883年提交给议会的一项私人法案，旨在建设伦敦城与萨瑟克地铁。曾在塔桥地铁工作的詹姆斯·亨利·格雷特黑德提议使用隧道盾构和预制铸铁衬砌段建造双深层隧道。1884年7月28日，《伦敦城与萨瑟克地铁法》获得御准。后来的法案授权将线路从大象与城堡经肯宁顿延伸至斯托克韦尔，并将项目改为更长的铁路。 最初的运营计划依赖缆索牵引。计划使用独立的连续缆索在路线各段移动列车，但授权铁路长度的增加使该系统变得不太实用。1888年缆索承包商的破产消除了主要供应商，而电气工程的进步使电力牵引越来越可行。因此，董事长查尔斯·格雷·莫特支持改用电力运营。由马瑟与普拉特制造的电力机车从导电轨取电，在隧道中牵引短列车。在斯托克韦尔建造了发电站和维护车间。 铁路于1890年11月4日由威尔士亲王正式启用后，于12月18日向公众开放。其六个原始车站通过椭圆、肯宁顿、大象与城堡和自治市连接斯托克韦尔和威廉国王街。小隧道直径限制了车厢尺寸，产生了异常拥挤的车厢，配有高背座椅和窄窗。这些车辆获得了“软垫牢房”的绰号。铁路采用单一低票价，没有传统的纸质车票，进站由车站控制。第一年就运送了超过500万名乘客，尽管服务新颖且不舒适，但证明了快速电力交通的需求。 威廉国王街是一个运营弱点。其引道隧道陡峭，受泰晤士河和伦敦城街道布局的限制，而终点站本身布局不便。19世纪90年代通过的法案允许公司建造替代的北端线路。1900年2月26日，新路线开通至伦敦桥、银行和摩尔盖特街时，威廉国王街段关闭。南端延伸至克拉珀姆路和克拉珀姆公地于1900年6月3日开通。北端延伸继续通过老街和城市路至天使，最后一段于1901年11月17日开通。 进一步的发展将铁路与不断扩大的管状公司网络连接起来。线路向尤斯顿和卡姆登镇延伸，而南端路线最终继续延伸至莫登。到20世纪初，公司面临建设支出和与地面交通竞争保持低票价的需要造成的财务压力。1913年，它加入了地下集团。20世纪20年代的重建扩大了隧道和车站，以便标准地下车辆运营。C&SLR随后与查令十字、尤斯顿和汉普斯特德铁路合并为莫登-埃奇韦尔线。 1933年伦敦客运交通委员会的成立将铁路与地下集团、公交公司和其他交通运营商一起纳入公共当局。该系统后来于1948年国有化。C&SLR的公司身份消失了，但其大部分路线幸存下来。如今，其前隧道和车站构成北线卡姆登镇和肯宁顿之间的银行支线，以及肯宁顿到莫登的南段。铁路的持久重要性在于它成功证明了深层电力铁路可以提供实用的大容量城市交通。

• 1948

  交通系统国有化

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  铁路的继任运营成为国有化英国交通系统的一部分。

• 1933

  并入伦敦客运交通委员会

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  铁路进入由伦敦地下和地面交通运营商合并创建的新公共交通管理局。

• 1920

  重大重建时期

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  铁路进行了扩建和重建，以容纳更大的列车并提高运营能力。

• 1913

  加入地下集团

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  C&SLR成为地下铁路公司集团的一部分。

• 1901

  北端延伸至天使

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  通过老街和城市路至天使的延伸开通，大大改善了通往伦敦中北部的通道。

• 1900

  替代北端线路开通

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  威廉国王街段关闭，新路线通过伦敦桥、银行和摩尔盖特街开通；南端延伸至克拉珀姆公地。

• 1890

  正式启用和向公众开放

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  铁路于11月4日启用，12月18日向乘客开放，运营于斯托克韦尔和威廉国王街之间。

• 1888

  从缆索牵引转向电力牵引

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  缆索承包商的破产和工程困难导致公司选择电力机车而不是缆索运营。

• 1884

  获得授权

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  《伦敦城与萨瑟克地铁法》获得御准，授权了最初的深层路线。

• 1883

  初步议会提案

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  提交了建造伦敦城与萨瑟克地铁的私人法案通知，该项目成为C&SLR。

早期深层地下铁路和电力牵引先驱

• 客运铁路运输 · 1890

  深层电力铁路服务

  C&SLR提供伦敦城与南伦敦目的地之间的地下客运服务。其决定性创新是在大型深层铁路中使用电力机车，避免了蒸汽牵引产生的烟雾和通风问题。最初的服务使用短机车牵引列车和简单的统一票价。

• 铁路基础设施 · 1890

  C&SLR管状基础设施

  铁路的双铸铁衬砌隧道、车站和线路被逐步扩展和重建。尽管原始公司消失，但该基础设施的很大一部分仍作为北线的一部分在服务，包括银行支线和通往莫登的路线。

• 1913

  加入地下集团并购

  背景

  高建设成本、低票价和来自地面交通的竞争给独立铁路带来了压力。

  采取的行动

  C&SLR成为地下集团的一部分。

  后续影响

  铁路进入了一个更大的运营结构，后来被整合到伦敦地铁网络中。

  来源

• 1900

  替换威廉国王街线路战略

  背景

  最初的北端终点站隧道几何形状困难，车站布局不便。

  采取的行动

  公司关闭了威廉国王街段，并开通了通过伦敦桥、银行和摩尔盖特街的替代路线。

  后续影响

  新线路创造了更有用的连接，并支持了后来向天使和北伦敦的扩展。

  来源

• 1888

  采用电力牵引战略

  背景

  随着施工的进行，最初的缆索牵引计划变得不切实际，缆索承包商的破产消除了预期的运营技术。

  采取的行动

  公司选择由导电轨供电的电力机车，并建造了配套的发电和维护设施。

  后续影响

  这一决定使铁路得以作为世界上第一条成功的深层电力管状铁路开通，并影响了后来的地下铁路发展。

  来源

1. 1City and South London Railwayen.wikipedia.org