奇萨尔皮诺

奇萨尔皮诺是一家瑞士-意大利铁路公司，成立于1993年，由瑞士联邦铁路和意大利铁路公司合资组建。其目的是在瑞士和意大利之间提供更快、更一体化的国际客运服务，特别是穿越阿尔卑斯山连接瑞士北部与米兰及其他意大利城市的线路。公司名称结合了阿尔卑斯山地区和历史上的奇萨尔皮纳地区的名称，其服务通常以缩写“CIS”出现在时刻表和乘客信息系统中。 该品牌与摆式列车密切相关，尤其是意大利制造的ETR 470潘多利诺列车。这些列车旨在利用其在弯道上高速行驶的能力，缩短在哥达线等艰难阿尔卑斯线路上的旅行时间。奇萨尔皮诺服务连接了巴塞尔、伯尔尼、苏黎世、日内瓦、米兰、威尼斯、的里雅斯特、佛罗伦萨和里窝那等城市。一项国际服务还延伸至德国，但苏黎世-斯图加特连接在2006年缩短至沙夫豪森，随后因持续运营问题而停运。 2005年，奇萨尔皮诺的业务扩展，承担了瑞士和意大利之间所有日间长途客运列车，包括传统的非摆式欧洲城际列车。因此，其运营结合了品牌摆式列车服务和传统国际列车。瑞士和意大利铁路员工共同运营列车，而维护安排因车队和线路而异。意大利铁路公司在米兰的格雷科设施维护ETR 470车队，相关服务由意大利公司克雷莫尼尼提供餐饮。 该公司的声誉因反复延误、途中故障、清洁度差以及乘客对第一代潘多利诺列车乘坐质量的抱怨而恶化。厕所溢出和故障尤其与ETR 470车队相关。据报道，2008年有83列奇萨尔皮诺列车未能按时到达目的地，11.2%的列车延误至少15分钟，其中延误列车的平均延误时间为28分钟。 为解决这些问题，奇萨尔皮诺于2004年向阿尔斯通订购了14列ETR 610列车。其投入使用多次推迟：原定于2007年12月时刻表投入服务，推迟至2009年，2009年8月只有两列投入运营。到2009年12月，有六列可用，而最后一列预计要到2010年12月才能投入服务。测试还发现，新列车对于苏黎世-米兰经哥达的线路来说太重了。它们的重量限制了摆式技术本应提供的速度优势，削弱了最初的商业案例。 2009年秋，在日益增长的批评和新列车项目困难之后，合资方放弃了奇萨尔皮诺运营模式。剩余车辆大致平均分配给两个股东。奇萨尔皮诺的名字从公共时刻表中消失，服务通常以欧洲城际运营呈现。该公司保留ETR 610列车所有权至2012年12月，并将其租赁给瑞士联邦铁路和意大利铁路公司。尽管法律实体据报道仍然存在，但奇萨尔皮诺不再作为面向公众的铁路品牌运营。

奇萨尔皮诺股份公司于1993年由瑞士联邦铁路和意大利铁路公司创建，旨在开发和运营瑞士与意大利之间的国际客运服务。该合资企业围绕使用摆式列车设计，这种列车可以在弯道上以更高速度行驶，预计无需全新基础设施即可改善阿尔卑斯铁路线的旅行时间。 面向公众的服务使用奇萨尔皮诺名称和缩写CIS。其主要网络连接巴塞尔、伯尔尼和苏黎世等瑞士北部城市与米兰，而日内瓦通过辛普朗线路与米兰相连。服务还到达威尼斯、的里雅斯特、佛罗伦萨和里窝那等目的地，一度还有列车开往斯图加特。车队中最知名的部分是ETR 470，一种为国际运营设计的意大利潘多利诺列车。列车提供一等和二等座，一等座有电源插座，相关服务提供餐车。 奇萨尔皮诺的运营模式依赖两个股东的资源。意大利铁路公司和瑞士联邦铁路在各自边境一侧提供列车乘务员。意大利铁路公司在米兰的格雷科车间维护ETR 470车队，而其他车辆在瑞士维护，或对于某些威尼斯服务在威尼斯维护。餐饮由克雷莫尼尼提供。 2004年，奇萨尔皮诺向阿尔斯通订购了14列ETR 610列车，阿尔斯通是与早期潘多利诺车队相关的制造商的继任者。这些列车旨在替换或补充老化的ETR 470，并提供更可靠、更强大的服务。其计划推出与2007年12月时刻表和勒奇山基线隧道开通相关，但制造、审批和技术困难推迟了其引入。两列列车最终于2009年8月投入运营，此后车队才逐步完成。 最初的ETR 470车队声誉不佳。乘客抱怨反复延误、服务故障、内部和厕所不洁，以及可能导致恶心的不适乘坐体验。这些问题尤其具有破坏性，因为奇萨尔皮诺的核心承诺是更快、更协调的国际旅行。2008年，据报道有83列列车未能按时到达目的地，11.2%的列车延误至少15分钟，其中延误列车的平均延误时间为28分钟。 替代的ETR 610列车也遇到了根本性技术问题。在2009年的测试中，发现它们对于预期的哥达线路来说太重了。它们的重量降低了通过弯道的允许速度，限制了摆式技术的实际效益，并提出了传统列车可能提供相当旅行时间的可能性。这个问题，加上更广泛的服务失败和负面宣传，促成了2009年秋结束奇萨尔皮诺运营角色的决定。 运营项目解散后，两个所有者大致平均分配了剩余列车。奇萨尔皮诺品牌的服务从公共时刻表中消失，被欧洲城际名称取代，尽管一些前奇萨尔皮诺车辆继续运营。该公司保留ETR 610车队所有权至2012年12月，并将列车租赁给瑞士联邦铁路和意大利铁路公司。法律实体据报道仍然存在，但该名称不再作为公共铁路品牌使用。

• 2012

  ETR 610所有权期结束

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  奇萨尔皮诺不再拥有ETR 610列车，这些列车继续由股东铁路使用。

• 2009

  ETR 610投入客运服务

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  两列新列车于8月投入运营，比原定目标推迟了大约两年。

• 2009

  奇萨尔皮诺运营模式被放弃

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  股东结束品牌运营项目，将公共服务恢复为欧洲城际呈现。

• 2008

  可靠性统计凸显服务恶化

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  据报道的运营数据显示，83列列车未能到达目的地，11.2%的列车延误至少15分钟。

• 2006

  苏黎世-斯图加特服务撤销

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  该线路首先缩短至沙夫豪森，随后因可靠性和客运服务问题而停运。

• 2005

  运营范围扩大

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  公司接管瑞士和意大利之间的日间长途客运服务，包括传统的非摆式列车。

• 2004

  订购14列ETR 610列车

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  奇萨尔皮诺向阿尔斯通订购新一代摆式列车，以提高运力并替换问题重重的ETR 470车队。

• 1993

  奇萨尔皮诺成立

  [1]Cisalpinoen.wikipedia.org

  瑞士联邦铁路和意大利铁路公司创建合资铁路公司，以运营瑞士和意大利之间更快的国际客运服务。

通过摆式列车技术和协调的国际运营，连接瑞士和意大利的快速、一体化的跨境阿尔卑斯客运铁路。

• 摆式列车国际客运服务 · 1993

  ETR 470潘多利诺服务

  奇萨尔皮诺最知名的服务使用九列意大利ETR 470摆式列车，在瑞士和意大利之间的国际线路上运营。主要服务连接米兰与伯尔尼、巴塞尔和苏黎世，使用勒奇山和哥达走廊。列车提供一等和二等座、一等座电源插座和餐车，但后来与故障、准点率差、清洁问题和乘坐不适联系在一起。

• 新一代摆式列车 · 2009

  ETR 610

  ETR 610被订购作为ETR 470车队的替换和运力增强。从阿尔斯通订购了14列，但交付和投入使用多次推迟。测试还显示，列车对于预期的哥达线路来说太重，降低了其摆式技术预期的速度优势。在奇萨尔皮诺品牌撤销后，它们继续服役。

• 传统国际客运铁路 · 2005

  欧洲城际服务

  奇萨尔皮诺还使用瑞士或意大利的非摆式车辆运营传统的欧洲城际列车。线路包括经哥达的巴塞尔或苏黎世至米兰，以及经辛普朗的日内瓦至米兰。一些列车继续前往威尼斯，另一项服务从米兰延伸至热那亚和里窝那。这些服务使用一等和二等车厢，有时包括餐饮设施。

• 2009

  服务质量和新型列车危机

  奇萨尔皮诺面临持续负面报道，涉及ETR 470运营不可靠，包括故障、严重延误、设施不洁和乘客不适。延迟的ETR 610订单加剧了危机，而测试引发了对列车在哥达线路上重量的担忧。争议导致奇萨尔皮诺运营项目被放弃。

  来源

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• 2009

  结束奇萨尔皮诺运营项目战略

  背景

  持续的服务失败、负面乘客情绪和问题重重的ETR 610项目削弱了对合资运营结构的信心。

  采取的行动

  瑞士联邦铁路和意大利铁路公司放弃了奇萨尔皮诺作为面向公众的运营品牌，并将服务恢复为欧洲城际呈现。

  后续影响

  车辆大致平均分配给所有者，而法律实体据报道仍然存在，但未公开使用其名称。

  来源

• 2005

  扩展到所有日间瑞士-意大利服务战略

  背景

  公司最初专注于快速摆式列车服务，但寻求在跨境日间客运中发挥更广泛的作用。

  采取的行动

  奇萨尔皮诺承担了瑞士和意大利之间所有日间长途客运列车，包括传统列车。

  后续影响

  公司运营品牌摆式服务和传统欧洲城际列车，直到运营模式被放弃。

  来源

• 2004

  订购新的ETR 610车队新品

  背景

  现有的ETR 470车队在可靠性和舒适性方面记录不佳，为新一代国际摆式列车创造了压力。

  采取的行动

  奇萨尔皮诺向阿尔斯通订购了14列ETR 610列车。

  后续影响

  交付和投入使用多次推迟，测试后来发现列车对于预期的哥达线路来说太重。

  来源

1. 1Cisalpinoen.wikipedia.org