中东铁路

中东铁路，简称CER，是俄罗斯修建的穿越中国东北（当时称为满洲）的铁路系统。虽然它不再以该名称作为单一运营企业存在，但其路线成为中国的几条重要铁路和俄罗斯远东地区铁路的基础。该系统是西伯利亚铁路的捷径。它没有完全沿阿穆尔河穿越俄罗斯领土，而是从外贝加尔地区穿过满洲通往符拉迪沃斯托克。其主要支线形成了一个宽阔的T形网络：西线连接满洲里附近的俄罗斯边境与哈尔滨，东线连接哈尔滨与绥芬河附近的俄罗斯边境并通往滨海边疆区，南线从哈尔滨通往辽东半岛和旅顺口（现旅顺）。哈尔滨在交汇处发展成为一个重要的铁路城市和铁路租界的行政中心。该项目的法律基础是通过1896年清政府与俄罗斯之间的协议建立的。一家铁路公司由俄华银行参与组织，租界授予俄罗斯广泛的建造、运营和管理铁路及相关区域的权力。建设始于1897年，在艰难的地形、长距离、政治动荡和义和团运动期间的武装抵抗中继续进行。该项目还包括一个受保护的铁路区和旨在保卫轨道、车站、桥梁和人员的安全组织。在俄罗斯获得辽东半岛租借地并将旅顺口发展为不冻海军和商业基地后，南线获得了特别的战略重要性。日俄战争俄罗斯战败后，该支线被移交给日本，成为南满铁路。剩余的CER网络继续是俄罗斯在满洲影响力的工具。俄罗斯革命后，控制权移交给苏维埃国家，而铁路的特殊地位成为与中国和日本持续紧张的根源。该线路及其周边区域卷入了塑造满洲的更广泛战略冲突，包括日俄战争、1929年中苏冲突和第二次中日战争。1935年，苏联将铁路出售给日本支持的满洲国。1945年苏联军队重新控制，之后协议恢复了中苏共同所有权。1952年，苏联将其剩余权益移交给中华人民共和国。因此，历史上的CER最好被理解为一个特许基础设施企业、地缘政治走廊、行政区域，以及中国东北现代铁路线路的前身。其遗产存在于哈尔滨-满洲里铁路、哈尔滨-绥芬河铁路以及并入北京-哈尔滨铁路系统的南部路线中。

中东铁路源于俄罗斯帝国试图更有效地连接其西伯利亚和远东领土。西伯利亚铁路的建设始于1891年，但沿阿穆尔河的直达路线面临重大工程和后勤障碍。穿越满洲的路线提供了外贝加尔地区和符拉迪沃斯托克之间更短的连接，并得到财政大臣谢尔盖·维特的强烈支持，他也将铁路视为扩大俄罗斯在中国东北经济和政治影响的手段。尽管有人反对说沿阿穆尔河的线路能更好地保护俄罗斯领土，但该路线还是被接受了。与清政府的外交安排提供了法律基础。1896年，俄罗斯和中国缔结了针对日本的联盟，另一项协议授权俄华银行组织一家公司来建设和运营穿越满洲的铁路。公司章程于1896年12月由沙皇尼古拉二世批准。它获得了对铁路和周边租界区的广泛管理权，而俄罗斯边境站之间的过境获得了优惠待遇。第一次建设活动始于1897年。勘测队考察了满洲的大片地区，工程师将路线划分为多个建设段。工程从未来的哈尔滨定居点、外贝加尔一侧和滨海边疆区一侧进行。松花江上的工地成为建设总部，发展成哈尔滨，成为铁路的行政中心和该地区最重要的交通城市之一。修建这条线路需要广泛的勘测、桥梁建设、车站开发和安全部队的组织。1898年，俄罗斯获得了修建通往辽东半岛和旅顺口的南线权利。这条延长线将满洲主要系统与俄罗斯正在开发的不冻港连接起来，用于海军和商业目的。铁路的战略后果很快显现。这条线路缩短了俄罗斯欧洲和太平洋网络之间的距离，但也将俄罗斯的力量直接置于中国、日本和其他外国势力有竞争利益的地区。在1900年的义和团运动期间，铁路工人和设施遭到袭击，多个地点的建设中断。1904-1905年的日俄战争暴露了依赖穿越争议领土的铁路的危险。俄罗斯战败后，南段被移交给日本，重组为南满铁路。北部和东部部分继续与俄罗斯相关，1917年后与苏联相关。铁路继续作为主要运输和战略资产运营，而其政治地位仍然存在争议。其管理是导致1929年中苏冲突的问题之一。1935年，苏联将铁路出售给日本征服满洲后建立的日本支持的满洲国。这次转移巩固了日本对满洲铁路网的控制，尽管南线已经由日本管理了几十年。二战结束时，苏联军队返回满洲，苏联重新获得了铁路利益。战后条约安排规定了中苏共同所有权。CER的单独国际历史于1952年结束，当时苏联将铁路归还给中华人民共和国。其前分支成为中国现代铁路网络的一部分，而西部和东部路线也保留了与俄罗斯远东铁路的连接。CER的历史意义超出了交通领域。它帮助哈尔滨成为主要城市和商业中心，促进了人员和货物在满洲的流动，并成为东亚帝国竞争的实物表现。其租界、安全部队、行政机构和不断变化的所有权使其成为国家权力的重要工具，而不仅仅是一家铁路公司。

• 1952

  移交给中华人民共和国

  [1]Chinese Eastern Railwayen.wikipedia.org

  苏联将铁路归还中国，结束了其单独的租界存在。

• 1945

  苏联控制恢复

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  日本战败后，苏联重新获得铁路利益，并与中国建立了新的共同所有权安排。

• 1935

  出售给满洲国

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  苏联将铁路出售给满洲国，使剩余的CER系统处于日本支持的行政之下。

• 1929

  中苏冲突

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  关于铁路管理和控制的争端升级为中国和苏联之间的武装冲突。

• 1905

  南线移交给日本

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  日俄战争后，南线成为日本控制的南满铁路。

• 1900

  义和团袭击破坏铁路工程

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  义和团运动导致对施工人员、轨道和车站建筑的袭击，并延误了部分网络的完工。

• 1898

  南线获批

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  俄罗斯获得了修建通往辽东半岛大连和旅顺口的南部延长线的权利。

• 1897

  建设开始

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  从多个端点和后来成为哈尔滨的松花江定居点开始建设。

• 1896

  条约和租界安排确立

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  俄中外交协议授权穿越满洲的铁路，并使俄华银行能够组织特许铁路公司。

• 1891

  西伯利亚铁路项目开始

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  俄罗斯开始建设西伯利亚铁路，创造了满洲捷径旨在解决的战略交通问题。

战略性跨境铁路基础设施，作为西伯利亚铁路的捷径，并作为俄罗斯、苏联、日本和中国在满洲影响力的工具。

• 铁路基础设施

  西线

  西线从哈尔滨枢纽通往满洲里和外贝加尔地区，提供了满洲网络与西伯利亚铁路系统之间的主要陆路连接。现在与哈尔滨-满洲里铁路相关。

• 铁路基础设施

  东线

  东线连接哈尔滨与绥芬河和俄罗斯远东。它构成了CER的东臂，支持满洲内陆、滨海边疆区和符拉迪沃斯托克之间的运输。

• 铁路基础设施

  南线

  南线从哈尔滨延伸至辽东半岛和旅顺口。日俄战争后，它与CER分离，成为日本控制下的南满铁路。

• 铁路枢纽

  哈尔滨铁路枢纽

  哈尔滨围绕CER的建设定居点发展起来，成为系统的行政总部和主要枢纽。铁路帮助将该定居点转变为中国东北的主要交通、商业和城市中心。

• 1952

  将铁路归还中国并购

  背景

  战后中苏共同所有权后，中华人民共和国寻求对其领土内铁路系统的完全控制。

  采取的行动

  苏联将中东铁路移交给中华人民共和国。

  后续影响

  单独的特许铁路实体结束，其路线成为中国国家铁路基础设施的一部分。

  来源

• 1935

  将铁路移交给满洲国并购

  背景

  日本的影响力已扩展到满洲，而苏联继续持有北部和东部铁路系统。

  采取的行动

  苏联将铁路出售给日本支持的满洲国。

  后续影响

  转移使剩余的CER网络处于日本支持的行政之下，直到二战结束。

  来源

• 1898

  将网络延伸至旅顺口战略

  背景

  俄罗斯获得了辽东半岛的租借地，并寻求通往不冻港旅顺口的铁路连接。

  采取的行动

  从主要CER系统向辽东半岛授权并修建了南线。

  后续影响

  延长线增加了铁路的军事和地缘政治重要性，后来在日本控制下成为南满铁路。

  来源

• 1896

  采用满洲捷径战略

  背景

  俄罗斯需要一条更短、更实用的连接外贝加尔地区和符拉迪沃斯托克的路线，而阿穆尔河替代路线面临巨大的工程和建设挑战。

  采取的行动

  俄罗斯政府选择了穿越满洲的路线，并获得了清政府对特许铁路公司建设和运营的授权。

  后续影响

  这一决定加速了俄罗斯通往太平洋的通道，但也加剧了与中国和日本在满洲的竞争。

  来源

1. 1Chinese Eastern Railwayen.wikipedia.org
2. 2Chinese Eastern Railwaywikidata.org
3. 3東清鐵路zh.wikipedia.org