中国航空公司

中国航空公司，通常简称CNAC，是中国民航的奠基航空公司之一。它由国民政府行政院于1929年设立，旨在发展连接中国主要通商口岸和行政中心的定期航空邮件和客运航线。其早期运营受到中国政府与克莱门特·梅尔维尔·凯斯相关的美国航空利益之间复杂合作关系的影响。政治竞争、军事干预、资金薄弱、地理困难和基础设施有限使得该航空公司最初几年运营不稳定。 1930年，CNAC由中国航空联邦公司和交通部沪蓉航空线管理处合并而成。重组后的公司由中国政府持有多数股权，其余股权由与凯斯相关的公司持有。1933年，该外资股份出售给泛美航空公司，为CNAC带来了重要的国际航空合作伙伴。威廉·兰霍恩·邦德担任运营经理和副总裁多年，帮助公司建立了运营组织。 在抗日战争期间，CNAC成为国民中国重要的运输和后勤组织。它使用水陆两栖飞机和陆上飞机（包括道格拉斯海豚、DC-2和DC-3）在中国境内运营航线。日本的攻击使民用航空变得极其危险。1938年CNAC桂林号飞机被摧毁，被广泛认为是第一架因敌方行动而被摧毁的客机。在日本压力切断通过法属印度支那的通道以及滇缅公路被切断后，CNAC参与了东喜马拉雅山脉上空的空中补给系统。其飞行员和机组人员从阿萨姆邦飞越后来被称为“驼峰”的山区航线，前往昆明和中国西南部的其他目的地。这些飞行在恶劣天气、高海拔和日军威胁下进行。 该公司在1941年12月日本进攻香港期间也发挥了人道主义作用。CNAC机组从启德机场多次飞往重庆，疏散了数百人，包括著名的中国政治人物。战争期间，该航空公司总部设在印度，并与美国陆军航空队印度-中国行动一起，构成了更广泛的盟军空中补给努力的一部分。 战后，CNAC将总部和主要业务迁回上海。从龙华机场运营飞往北平、重庆和广州等城市的航班。该公司已发展成为一个大型组织，拥有运输、工程、医疗、餐饮和财务部门，以及广泛的员工住房和支持设施。其战后机队包括DC-2、DC-3和新购置的DC-4，包括计划用于上海-旧金山航线的飞机。 在中国内战期间，该公司的政治立场发生了决定性变化。1949年11月9日，CNAC总经理刘敬宜上校和中央航空运输公司总经理陈卓林上校带领12架飞机从香港未经授权飞往共产党控制的地区。飞机在北京和天津降落，许多剩余员工及其家属后来迁往中国大陆。这一叛逃反映了领导人声称相信共产党将建立一个统一的中国。国民党当局随后在长期法律纠纷后将香港剩余的71架飞机出售给民航空运公司。CNAC及相关航空公司在1950年恢复运营，但两者于1952年并入中国人民航空公司，随后于1953年成为民航局航空公司的一部分。

国民政府行政院于1929年4月5日成立中国航空公司，核定资本为一千万元。孙科成为首任董事长，而交通部长王伯群对航空政策施加了重大影响。4月17日，政府与克莱门特·梅尔维尔·凯斯相关的美国公司航空勘探公司签约，以建立航线和管理运营。凯斯于6月创建中国航空联邦公司，以运营广州、上海和汉口之间的新航空邮件航线。 该事业面临来自军事和省级当局的反对，这些当局运营竞争性航空服务并寻求控制航空邮件收入。王的交通部建立了沪蓉航空线管理处，在上海-汉口航线上形成直接竞争。尽管如此，中国航空联邦公司于1929年10月21日启动了航空邮件和客运运营。财务和政治压力很快使公司濒临崩溃。由马克斯·波林安排的谈判解决方案导致竞争对手于1930年7月8日合并，形成重组后的中国航空公司，通常称为CNAC。中国政府持有55%，凯斯相关利益持有45%。 外资持股在1933年发生变化。在涉及事故、财务以及与中方官员关系的问题之后，托马斯·摩根安排将洲际航空公司的股份出售给泛美航空公司。泛美将哈罗德·比克斯比置于其远东利益负责人。威廉·兰霍恩·邦德从1931年到1948年一直是核心运营高管。 1937年至1941年间，CNAC运营着不断增长的国内网络，使用道格拉斯海豚水陆两栖飞机、DC-2和DC-3，以及几架伏尔提V-1A运输机。与日本的战争改变了航空公司的角色。1938年8月的桂林号事件中，一架CNAC客机遭到攻击并在降落后被扫射，展示了民用飞机面临的极端危险。另一架CNAC飞机重庆号于1940年10月被日本战斗机在地面摧毁。日本对法属印度支那的压力和对缅甸的占领逐渐关闭了国民政府使用的地面和空中联系。 1941年，CNAC帮助建立了印度东北部与昆明之间喜马拉雅山上的航线。日本切断滇缅公路后，这条航线成为重要的补给走廊。战争期间，CNAC从印度运营，将设备、燃料和其他物资运入中国西南部。从1942年4月到战争结束，这些飞行在恶劣天气、结冰、高海拔地形和敌方活动中持续进行。CNAC的努力小于美国陆军航空队整体空运，但构成了同一印中后勤系统的一部分。 该航空公司还在香港沦陷期间执行紧急疏散飞行。1941年12月8日至10日，八名美国CNAC飞行员及其机组完成了从启德到重庆的16架次飞行，疏散了275人，包括宋庆龄和财政部长孔祥熙。12月8日，日军攻击摧毁了启德的多架飞机。 战后，CNAC于1946年从印度迁回上海，以龙华机场为基地。它成为一个大型机构，拥有运输、工程、医疗、餐饮和财务部门，员工宿舍和大量劳动力。其战后网络包括上海、北平、重庆和广州，机队包括剩余和新购买的道格拉斯飞机，包括计划用于上海-旧金山航线的DC-4。 共产党在大陆的胜利结束了该航空公司的独立存在。1949年11月9日，总经理刘敬宜和中央航空运输公司总经理陈卓林带领12架飞机从香港飞往共产党控制的地区。飞机抵达北京和天津，而大约3400名员工和家属后来通过陆路或海路迁移。香港剩余的71架飞机被国民党当局出售给民航空运公司，交付经过漫长的香港法律案件。CNAC和CATC于1950年恢复运营，于1952年5月并入中国人民航空公司，并于1953年6月成为民航局航空公司的一部分。

• 1953

  并入民航局航空公司

  [1]China National Aviation Corporationen.wikipedia.org

  后续组织最终于6月成为民航局航空公司的一部分。

• 1952

  并入中国人民航空公司

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  CNAC和CATC于5月合并，结束了CNAC的独立法人身份。

• 1949

  飞机叛逃至中国大陆

  [1]China National Aviation Corporationen.wikipedia.org

  11月9日，高级管理人员和机组人员将12架飞机从香港飞往北京和天津。

• 1946

  战后总部迁回上海

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  CNAC从印度迁至上海龙华机场，并重建其商业网络。

• 1942

  定期战时驼峰补给行动开始

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  在日本封锁扰乱陆上补给路线后，CNAC从印度向中国西南部执行持续的后勤任务。

• 1941

  驼峰航线开通

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  CNAC参与了阿萨姆地区与昆明之间喜马拉雅航线上的早期飞行，该航线后来被称为“驼峰”。

• 1938

  桂林号事件

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  一架CNAC道格拉斯DC-2遭到日本战斗机攻击，该事件与第一架客机因敌方行动被摧毁有关。

• 1933

  泛美航空公司成为外国合作伙伴

  [1]China National Aviation Corporationen.wikipedia.org

  泛美收购了通过洲际航空公司持有的45%股份。

• 1930

  通过合并重组CNAC

  [1]China National Aviation Corporationen.wikipedia.org

  中国航空联邦公司和沪蓉航空线管理处于7月8日合并。

• 1929

  中国航空公司成立

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  行政院于4月5日成立这家国家支持的航空公司，政府随后与航空勘探公司签约以组织航线和运营。

• 1929

  首条航空邮件和客运航线

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  运营前身中国航空联邦公司于10月21日开始在上海和汉口之间提供服务。

中国民航的国家支持先驱，将商业客运和航空邮件运营与战略战时运输、疏散和后勤服务相结合。

• 客运航空公司 · 1929

  定期客运服务

  CNAC在中国主要城市和港口之间运营定期客运航线。战前和战后，其网络包括上海、汉口、广州、北平、重庆和广州，使用道格拉斯DC-2和DC-3等飞机。客运运营反复适应政治动荡、军事危险和机场准入的变化。

• 邮政航空运输 · 1929

  航空邮件服务

  航空邮件是该航空公司最初商业模式的核心。前身中国航空联邦公司开通了连接上海、广州和汉口的航线，而政府的竞争性服务和对邮政收入的控制是导致CNAC早期重组的主要因素。

• 战时空运 · 1941

  驼峰后勤飞行

  二战期间，CNAC从印度阿萨姆地区飞越喜马拉雅山向昆明和中国其他地点运送物资。该航线在极端天气和高海拔条件下运营，此前日军扰乱了滇缅公路和其他补给渠道。

• 国际客运服务 · 1946

  上海-旧金山航线

  二战后，CNAC购置了新的道格拉斯DC-4飞机，计划用于上海和旧金山之间的航线。该服务是战后恢复和扩展长途商业航空努力的一部分。

• 1942驼峰补给行动

  India · China · Burma region

  CNAC在东喜马拉雅山脉上空运营定期后勤飞行，以在日本封锁切断主要陆上路线后维持印度与中国西南部之间的联系。

  结果. 作为更广泛的盟军印中空中补给努力的一部分，飞行持续到二战结束。

  来源
• 1941香港疏散飞行

  Hong Kong · China

  在日本进攻香港期间，CNAC机组从启德机场多次飞往重庆，疏散了275人，包括著名的中国官员和公众人物。

  结果. 被疏散者抵达战时中国，尽管日本攻击摧毁了启德的飞机，使进一步行动变得越来越危险。

  来源

• 1952

  并入中国人民航空公司并购

  背景

  新成立的大陆航空系统整合了CNAC和中央航空运输公司。

  采取的行动

  两家航空公司并入中国人民航空公司。

  后续影响

  CNAC不再作为独立航空公司存在，其继任运营后来并入民航局航空公司。

  来源

• 1949

  将飞机和运营转移至中国大陆战略

  背景

  中国内战使航空公司的管理层、资产和劳动力在香港和大陆之间分裂。

  采取的行动

  CNAC和CATC高级管理人员组织了12架飞机从香港未经授权飞往北京和天津。

  后续影响

  许多员工后来迁往中国大陆，而香港剩余的飞机被出售给民航空运公司，CNAC后来并入国家航空继任者。

  来源

• 1941

  将运营转向喜马拉雅补给航线战略

  背景

  日本的扩张以及缅甸和法属印度支那航线的中断威胁到中国的外部供应连接。

  采取的行动

  CNAC开发并运营从印度飞越喜马拉雅山至昆明和中国西南部的航班。

  后续影响

  驼峰成为持续的战时后勤走廊，尽管存在严重的运营危险。

  来源

• 1933

  将外资股份转让给泛美并购

  背景

  与凯斯相关的航空利益面临财务和管理困难，而CNAC面临事故和与中国领导人的分歧。

  采取的行动

  洲际航空公司将45%的外资股份出售给泛美航空公司。

  后续影响

  泛美在CNAC远东航空组织中承担了更重要的角色，并任命哈罗德·比克斯比负责区域运营。

  来源

• 1930

  合并竞争性航空邮件运营商并购

  背景

  中国航空联邦公司面临严重的财务和政治压力，而交通部运营着竞争性服务。

  采取的行动

  谈判协议将两家运营商合并为重组后的CNAC，中国政府持有多数股权，美国持有少数股权。

  后续影响

  合并创建了在1930年代和1940年代成为主要CNAC身份的企业航空公司。

  来源

1. 1China National Aviation Corporationen.wikipedia.org