芝加哥、密尔沃基、圣保罗与太平洋铁路
一家已解散的美国一级铁路公司，从1847年到1986年连接中西部与北太平洋海岸。
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概览
芝加哥、密尔沃基、圣保罗与太平洋铁路，通常被称为密尔沃基铁路，是一家主要的美国铁路公司，其公司和运营历史从1847年最早的前身创建一直延续到1986年剩余系统被吸收。其网络从一条旨在连接密尔沃基与密西西比河的威斯康星线路发展成为一个服务于中西部、北部大平原、落基山地区和太平洋西北地区的大型系统。在其最大规模时，该铁路运营数千英里的线路，穿越威斯康星州、伊利诺伊州、明尼苏达州、爱荷华州、密歇根上半岛、南达科他州、蒙大拿州、爱达荷州和华盛顿州，并有额外的连接线和支线服务于农业、矿业、木材、工业和客运市场。 该企业最初名为密尔沃基与沃基肖铁路，于1847年成立。在1850年开通密尔沃基与沃瓦托萨之间的首段五英里线路之前，更名为密尔沃基与密西西比铁路。随后向西扩展至沃基肖、麦迪逊和密西西比河上的普雷里德欣。1857年恐慌后的财务问题导致破产接管和重组，之后密尔沃基与普雷里德欣铁路及相关公司合并。在铁路企业家亚历山大·米切尔和其他投资者的影响下，系统扩展并于1867年更名为密尔沃基与圣保罗铁路。在到达芝加哥后，于1874年成为芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路，后来吸收或收购了多条连接铁路。 公司决定性的战略决策是太平洋延伸线。为了寻求直达横贯大陆的路线，该铁路于1905年创建了芝加哥、密尔沃基与普吉特海湾铁路，并于1906年至1909年间从密苏里河向西修建至西雅图和塔科马。该路线穿越蒙大拿州、爱达荷州和华盛顿州的困难地形，需要大量资金。公司随后使用3000伏直流电对645英里的山区和太平洋西北干线进行了电气化，这是其时代最大的铁路电气化项目之一。电气化改善了严冬条件和陡峭坡度下的运营，但延伸线的建设和融资负担超出了预期。交通量不足以支持投资，铁路于1925年破产，1928年以芝加哥、密尔沃基、圣保罗与太平洋铁路的名义重新出现。 公司推出了著名的客运服务，包括奥林匹亚号、奥林匹亚海华沙号、双子城海华沙号以及其他海华沙品牌列车。它还开发了独特的旅游设施，如加拉廷盖特威旅馆，支持前往黄石国家公园的铁路和巴士之旅。高速海华沙列车，其中一些时速超过100英里，成为该铁路最著名的商业和设计成就之一。尽管如此，大萧条迫使1935年再次破产，随后进入托管状态直至1945年。 战后现代化带来了新的客运设备、加速的内燃机化和扩大的联运业务。到1974年，内燃机车取代了剩余的电力机车队，而公司试图与伯灵顿北方铁路和联合太平洋铁路等日益强大的系统竞争。1969年，与芝加哥和西北铁路的拟议合并被州际商务委员会阻止，后来的合并努力也失败了。维护不足、设备融资义务、客运和货运经济下滑以及维护太平洋延伸线的高昂成本导致了1977年的第三次破产。1980年，铁路放弃了中西部以西的太平洋延伸线，包括蒙大拿州、爱达荷州和华盛顿州的主要路段。剩余系统于1986年1月1日被出售并并入苏线铁路，当时由加拿大太平洋铁路控制。
沿革
密尔沃基铁路起源于十九世纪美国铁路运输扩张时期的威斯康星州。其前身密尔沃基与沃基肖铁路于1847年成立，旨在连接密尔沃基港与密歇根湖以西的社区，并最终通往密西西比河。更名为密尔沃基与密西西比铁路后，于1850年开通了第一段短线路，并于1857年到达普雷里德欣。1857年的金融恐慌导致破产接管，之后密尔沃基与普雷里德欣铁路收购了陷入困境的财产。 1867年，密尔沃基与普雷里德欣铁路与密尔沃基与圣保罗铁路合并，为更大的区域系统奠定了基础。向芝加哥的扩张导致了1874年芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路的名称。收购包括芝加哥与太平洋铁路和密尔沃基与北方铁路，将铁路延伸至伊利诺伊州、威斯康星州、明尼苏达州、爱荷华州、南达科他州和密歇根上半岛。公司办公室从密尔沃基迁至芝加哥，但主要车间仍留在密尔沃基。 该铁路最重大的决定是修建太平洋延伸线。1905年成立的一家子公司在大约三年内修建了一条从密苏里河到西雅图和塔科马的路线。该线路穿越落基山脉和喀斯喀特山脉，经过人口相对稀少的地区，同时与已建立的横贯大陆铁路争夺大部分交通量。建设成本大大超过早期估计。为了解决陡峭的坡度和冬季条件，公司于1914年至1916年在哈洛顿和埃弗里之间以及1917年至1920年在奥赛罗和塔科马之间安装了3000伏直流电气化。这些区域共同构成了当时世界上最大的铁路电气化项目之一。 太平洋延伸线没有产生规划者预期的交通量。债务到期、收购财务薄弱的连接铁路以及新路线的高成本导致了1925年的破产。重组产生了1928年的芝加哥、密尔沃基、圣保罗与太平洋铁路。公司通过奥林匹亚号、海华沙列车和加拉廷盖特威旅馆推广其客运业务，同时服务于农业、矿业、木材、制造业和杂货市场。大萧条导致1935年再次破产；铁路一直处于托管状态直至1945年。 二战后，公司对其客运车队进行了现代化改造，并迅速采用柴油动力。奥林匹亚海华沙号于1947年开始运营，双子城海华沙号于次年获得新设备。密尔沃基铁路还从1955年开始在芝加哥和奥马哈之间运营联合太平洋的流线型列车。然而，行业竞争和客运需求下降削弱了铁路。其横贯大陆服务面临伯灵顿北方、联合太平洋、南太平洋和加拿大连接线的竞争，而中西部包含多个重叠系统。 管理层越来越寻求合并作为解决方案。1969年，与芝加哥和西北铁路的拟议合并被州际商务委员会有效阻止。后来加入联合太平洋和岩岛组合的尝试也失败了。与此同时，延期维护和货车售后回租融资给运营带来了额外压力。铁路于1974年结束了电力货运服务，州际商务委员会于1977年拒绝了其加入伯灵顿北方的请求。公司于1977年12月进入最终破产。重组计划于1980年放弃了太平洋延伸线。剩余系统于1986年1月1日出售并并入苏线铁路。历史悠久的车站、保存的机车、游览列车和继任铁路路线继续代表密尔沃基铁路的遗产。
- 1986
并入苏线
[1]剩余的密尔沃基铁路系统于1月1日成为苏线铁路的一部分。
- 1980
太平洋延伸线被放弃
[1]公司停止了穿越蒙大拿州、爱达荷州和华盛顿州的横贯大陆路线。
- 1977
最终破产
[1]经过多年的财务恶化，该铁路申请了第三次破产。
- 1974
电力货运时代结束
[1]最后一列电力货运列车抵达蒙大拿州迪尔洛奇。
- 1957
内燃机化完成
[1]密尔沃基铁路完成了向内燃机车的过渡。
- 1947
奥林匹亚海华沙号推出
[1]该铁路推出了芝加哥与普吉特海湾之间新的战后横贯大陆客运服务。
- 1935
第二次破产
[1]大萧条导致了进一步的破产和托管。
- 1928
重组创建CMStP&P铁路
[1]重组后的铁路采用了芝加哥、密尔沃基、圣保罗与太平洋铁路的名称。
- 1925
密尔沃基铁路首次破产
[1]在太平洋延伸线成本和交通量不足的压力下，公司寻求破产保护。
- 1914
山区电气化开始
[1]该铁路开始对其困难的蒙大拿州和爱达荷州山区进行电气化。
产品与定位
一家以中西部至太平洋西北地区直达连接、独特的高速客运列车和先进的山地电气化为定位的长途横贯大陆铁路。
客运铁路服务 · 1935
海华沙
海华沙名称涵盖了一系列快速、大力营销的客运列车，包括连接芝加哥与双子城及其他目的地的服务。这些列车与流线型设备、现代工业设计和高运行速度相关。它们代表了密尔沃基铁路战后与中西部及其他横贯大陆铁路争夺优质客运交通的主要尝试。
横贯大陆客运铁路服务 · 1947
奥林匹亚海华沙
奥林匹亚海华沙号在芝加哥和太平洋西北地区之间通过密尔沃基铁路的太平洋延伸线运营。其设备和风景特色，包括旨在展示路线的观景车，旨在使艰难的北部横贯大陆旅程成为高级旅行体验。该服务是铁路西部身份的重要体现，但随着客运经济恶化于1961年停运。
货运和客运铁路网络 · 1909
太平洋延伸线
The Pacific Extension was the Milwaukee Road's transcontinental route from the Missouri River to Seattle and Tacoma. Completed in 1909, it crossed the Rockies and Cascades and included extensive electrified districts. Although technically ambitious, it passed through areas with limited local traffic and became a major contributor to the railroad's long-term financial burden. The route was abandoned in 1980.
铁路运营技术 · 1914
干线电气化
该铁路运营两个主要的3000伏直流电气化区域：蒙大拿州哈洛顿至爱达荷州埃弗里，以及华盛顿州奥赛罗至塔科马。该系统帮助电力机车应对陡峭坡度、山区弯道和严寒。虽然带来了运营效率，但这些区域从未连接，最终随着电力机车车队老化而被柴油动力取代。
铁路旅游设施 · 1927
加拉廷盖特威旅馆
加拉廷盖特威旅馆在蒙大拿州博兹曼附近开业，支持密尔沃基铁路前往黄石国家公园的旅程。乘客从火车转乘巴士完成剩余行程。该设施结合了交通、酒店和目的地营销，体现了铁路在太平洋延伸线上发展旅游交通的努力。
品牌决策
1986
将剩余系统并入苏线并购背景
在破产程序和重组之后，剩余的密尔沃基铁路财产准备出售给更大的运营铁路。
采取的行动
剩余系统于1986年1月1日并入苏线铁路，当时是加拿大太平洋铁路的子公司。
后续影响
密尔沃基铁路作为运营铁路不复存在，尽管其部分基础设施和设备在继任所有权下继续使用。
1980
放弃太平洋延伸线战略背景
最终破产重组得出结论，这条长距离横贯大陆路线无法由衰弱的铁路经济地维持。
采取的行动
密尔沃基铁路放弃了穿越蒙大拿州、爱达荷州和华盛顿州的太平洋延伸线，并专注于其剩余的中西部系统。
后续影响
放弃减少了公司的地理覆盖范围，标志着其二十世纪标志性扩张的逆转。
1974
用柴油动力取代电力运营换代背景
铁路的电力机车正在老化，而新型柴油机车越来越能够处理路线而无需固定电力基础设施。
采取的行动
密尔沃基铁路结束了其干线电力货运服务，最后一列电力货运列车于6月15日抵达蒙大拿州迪尔洛奇。
后续影响
这一决定结束了该铁路最独特的运营特色之一，并消除了维护其电气化区域的需要。
1969
尝试与芝加哥和西北铁路合并并购背景
密尔沃基铁路管理层越来越认为与更大或互补的铁路合并是解决结构性财务弱点的方法。
采取的行动
州际商务委员会对拟议的合并施加了芝加哥和西北铁路不愿接受的条件，有效阻止了交易。
后续影响
合并失败使密尔沃基铁路保持独立，而来自更大系统的竞争加剧。后来的合并和纳入努力也失败了。
1914
对困难山区进行电气化战略背景
严冬温度、陡峭坡度、急弯和困难的蒸汽机车运行条件影响了太平洋延伸线的山区部分。
采取的行动
该铁路在哈洛顿和埃弗里之间安装了3000伏直流架空电气化，随后在奥赛罗和塔科马之间建立了独立的电气化区域。
后续影响
该系统提高了运营效率并降低了成本，但两个区域仍然分离，电力机车队后来被柴油机车取代。
1905
修建太平洋延伸线战略背景
管理层认为，为了与其他主要美国铁路保持竞争力并获得横贯大陆的货运和客运份额，太平洋路线是必要的。
采取的行动
公司成立了芝加哥、密尔沃基与普吉特海湾铁路，并修建了从密苏里河到西雅图和塔科马的路线，于1909年完工。
后续影响
这条线路是一项重大工程成就，但成本远超早期估计，产生的交通量低于预期，导致了后来的财务困境。
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