芝加哥与西印第安纳铁路

芝加哥与西印第安纳铁路（简称C&WI，报告标记为CWI）是一条以芝加哥为中心的终点站和环线铁路。它并非主要作为拥有独立区域网络的远距离运输公司，而是提供基础设施和调车通道，使多家大型铁路无需各自修建和维护通往市区的独立线路，即可到达芝加哥的迪尔伯恩车站。该公司还为芝加哥南部和东南部以及印第安纳州西北部的工业和联运交通提供服务。 该铁路于1879年6月5日获得特许状，并于1880年5月开通了第一条线路。这条最初的线路将伊利诺伊州多尔顿与芝加哥南区的迪尔伯恩车站连接起来。多尔顿是一个重要的交汇点，因为芝加哥与东伊利诺伊铁路在那里与哥伦布、芝加哥与印第安纳中央铁路连接。C&WI的线路向北通往芝加哥环路时，与多条其他铁路相交或连接，为多家运输公司提供了实用的终点站通道。早期承租方包括瓦巴什、圣路易斯与太平洋铁路，芝加哥与大干线铁路，以及芝加哥与东伊利诺伊铁路。 公司迅速扩张。1882年，它兼并了芝加哥与西印第安纳环线铁路和南芝加哥与西印第安纳铁路。随后，它开发或使用了通往克雷金、南芝加哥、普尔曼、哈蒙德等地的支线。这些新增线路使C&WI与芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路、莫农铁路、伊利铁路以及纽约、芝加哥与圣路易斯铁路等相连。其所有权结构反映了其终点站功能：使用该系统的多家铁路持有同等或共享权益，使它们能够共同使用迪尔伯恩车站及周边铁路网络。另一家运输公司——艾奇逊、托皮卡与圣塔菲铁路也使用迪尔伯恩车站，尽管它部分通过自己的线路到达该终点站。 1883年，通往克雷金和南芝加哥的支线被租给芝加哥环线铁路，该公司还获得了C&WI系统部分线路的轨道使用权。C&WI继续运营从迪尔伯恩车站向南的主线，并在那里分岔通往多尔顿和哈蒙德。其网络包含众多联锁信号塔，包括哈蒙德附近的大型州界线设施。该铁路的运营角色包括终点站调车、联运作业以及复杂枢纽的管理，而不仅仅是干线运输。它还设有铁路警察部门，到20世纪40年代末，它已完成从蒸汽机车到内燃机车的过渡。 公司的客运角色较为有限。芝加哥与多尔顿之间的郊区服务于1963年7月26日结束，但C&WI继续为使用迪尔伯恩车站的运输公司处理终点站调车。1971年，美铁将芝加哥的远距离客运业务整合到联合车站后，迪尔伯恩车站关闭。这一关闭消除了该铁路组织所围绕的主要客运终点站功能。1973年，系统部分线路引入了集中交通控制，整合了多个联锁信号塔的工作，并将调度职能转移到更集中的运营中。 迪尔伯恩车站衰落之后，该铁路的网络逐渐缩减。1985年卡柳梅特钢厂关闭进一步削弱了芝加哥南部地区的工业交通。线路和路权被废弃、转让或并入其他铁路系统。1994年，C&WI成为联合太平洋公司的子公司。前C&WI路段随后由联合太平洋、诺福克南方、Metra、芝加哥环线铁路和芝加哥铁路联运等组织拥有或运营。因此，前线路以碎片化的形式作为芝加哥货运和通勤基础设施的一部分存续下来，尽管历史上的C&WI系统已不再以其原始配置作为独立的终点站铁路运营。

芝加哥与西印第安纳铁路的创建是为了解决19世纪芝加哥铁路的一个典型问题：众多铁路需要进入城市，但修建各自的终点站通道将昂贵、拥挤且运营效率低下。C&WI作为共享基础设施，将主要铁路与迪尔伯恩车站连接起来，并通过芝加哥南部和印第安纳州西北部提供类似环线的网络。 公司于1879年6月5日获得特许状。到1880年5月，它已开通了从伊利诺伊州多尔顿向北至迪尔伯恩车站的线路。多尔顿与芝加哥与东伊利诺伊铁路以及哥伦布、芝加哥与印第安纳中央铁路相连，而向北的线路与一系列重要的芝加哥铁路线相交或连接。因此，C&WI成为多家运输公司通往终点站的共同通道。最初的承租方是瓦巴什、圣路易斯与太平洋铁路，芝加哥与大干线铁路，以及芝加哥与东伊利诺伊铁路。 开通后不久便进行了扩张。1882年1月26日，芝加哥与西印第安纳环线铁路和南芝加哥与西印第安纳铁路并入C&WI。通往克雷金、南芝加哥、普尔曼、哈蒙德和印第安纳州界线的线路和支线得到开发。这些线路与芝加哥、密尔沃基与圣保罗铁路、莫农铁路、伊利铁路等建立了连接。随着更多铁路收购终点站公司的权益，所有权模式得以扩展。艾奇逊、托皮卡与圣塔菲铁路也使用迪尔伯恩车站，尽管其部分进站线路是自有线路。 1883年，C&WI将其克雷金和南芝加哥支线租给新成立的芝加哥环线铁路，并授予该公司在主线系统部分线路上的轨道使用权。C&WI保留了对从迪尔伯恩车站向南至87街的主线的直接运营责任，在那里线路分岔通往多尔顿和哈蒙德。其运营环境以密集的交叉口、道口和交汇点为特征。哈蒙德附近的州界线联锁信号塔因其规模而特别引人注目，而一系列其他信号塔协调了芝加哥终点站区域的列车运行。 C&WI的主要商业功能是货运和终点站运营，但它也处理芝加哥与多尔顿之间有限的郊区客运服务。该服务于1963年7月26日结束。公司继续作为使用迪尔伯恩车站的铁路的终点站调车者，直到1971年车站关闭，当时美铁将芝加哥的远距离客运服务集中在联合车站。终点站的关闭消除了C&WI网络的客运核心。车站轨道后来被拆除，而站房及周边物业进行了重新开发。 铁路分阶段实现了运营现代化。它是到20世纪40年代末完全采用内燃机车的铁路之一。1973年引入了集中交通控制，合并了多个联锁点的功能，并重新安置了调度活动。这些变化改善了对复杂系统的控制，即使交通模式正在发生变化。 迪尔伯恩车站的衰落和1985年卡柳梅特钢厂的关闭减少了支持历史网络的交通基础。系统逐渐降级，部分被废弃、租赁或转让给其他铁路运营商。1994年，C&WI成为联合太平洋公司的子公司。前C&WI线路后来被联合太平洋、诺福克南方、Metra、芝加哥环线铁路和芝加哥铁路联运等分割。因此，这家历史悠久的公司最好被理解为芝加哥共享终点站和工业铁路基础设施的基础组成部分，其前路权以修改后的形式继续存在，而不是作为一条完整的铁路。

• 1994

  成为联合太平洋子公司

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  C&WI成为联合太平洋公司的子公司，其前独立网络逐渐被后继运营商分割。

• 1985

  卡柳梅特钢厂交通量下降

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  卡柳梅特钢厂的关闭导致工业交通减少，并随后导致系统部分线路的降级。

• 1973

  引入集中交通控制

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  该铁路引入了集中交通控制，并合并了多个联锁信号塔的功能。

• 1971

  迪尔伯恩车站关闭

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  美铁将芝加哥的远距离客运业务整合到联合车站后，迪尔伯恩车站关闭，大大减少了C&WI的终点站客运功能。

• 1963

  多尔顿通勤服务终止

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  C&WI于7月26日结束了其有限的芝加哥-多尔顿通勤服务，同时保留了其终点站调车角色。

• 1940

  20世纪40年代末完成内燃机化

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  到20世纪40年代末，该铁路完成了从蒸汽机车到内燃机车的过渡。

• 1883

  支线租给芝加哥环线铁路

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  克雷金和南芝加哥支线租给芝加哥环线铁路，该公司还获得了C&WI网络部分线路的轨道使用权。

• 1882

  环线和南芝加哥公司并入

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  芝加哥与西印第安纳环线铁路和南芝加哥与西印第安纳铁路并入C&WI，扩大了其覆盖范围和连接机会。

• 1880

  首条线路开通至迪尔伯恩车站

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  C&WI的首条线路于5月开通，连接多尔顿与迪尔伯恩车站，为多家铁路创造了共同的芝加哥终点站通道。

• 1879

  铁路获得特许状

  [1]Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org

  芝加哥与西印第安纳铁路于6月5日获得特许状，成立了这家将修建通往芝加哥的共享终点站通道的公司。

一个中立或共享使用的终点站和环线铁路，服务于多家大型铁路运输公司、芝加哥客运终点站运营以及工业区。

• 铁路运输基础设施 · 1880

  终点站铁路服务

  C&WI的核心服务是提供通往芝加哥的共享终点站通道。它拥有或控制通往迪尔伯恩车站的线路，使多家参与铁路无需修建单独的通道即可到达终点站。该服务包括在密集的终点站区域内移动和定位客运和货运列车，公司作为基础设施提供者和终点站运营商，而非传统的远距离铁路。

• 铁路货运服务 · 1880

  货运调车和联运

  该铁路在芝加哥南部、多尔顿、哈蒙德及相关枢纽执行调车和联运工作。其支线与多家主要铁路相连，使货运交通能够在运输公司和工业区之间转移。这项工作依赖于为高密度铁路运营设计的联锁信号塔、道口、信号系统和连接轨道网络。

• 客运铁路运输

  郊区客运服务

  C&WI运营芝加哥与多尔顿之间的有限郊区服务。该服务并非公司的主要业务，于1963年7月26日结束。此后，该铁路继续为使用迪尔伯恩车站的客运公司提供终点站运营支持，直到1971年车站关闭。

• 1994

  成为联合太平洋公司的子公司并购

  背景

  迪尔伯恩车站的关闭和卡柳梅特工业交通的损失降低了历史悠久的C&WI网络的重要性。

  采取的行动

  芝加哥与西印第安纳铁路成为联合太平洋公司的子公司。

  后续影响

  前C&WI线路逐渐被联合太平洋、诺福克南方、Metra、芝加哥环线铁路、芝加哥铁路联运等后继运营分割。

  来源

• 1973

  实施集中交通控制其他

  背景

  该铁路运营着一个包含众多联锁信号塔和繁忙枢纽的复杂系统。

  采取的行动

  它引入了集中交通控制，并将多个信号塔的功能合并到更集中的调度安排下。

  后续影响

  这一变化使列车控制运营现代化，而公司更广泛的终点站交通基础正在收缩。

  来源

• 1971

  迪尔伯恩车站关闭后继续终点站运营战略

  背景

  美铁将芝加哥的远距离客运服务集中在联合车站，导致迪尔伯恩车站关闭。

  采取的行动

  C&WI停止支持该车站作为活跃的客运终点站，同时继续在适用情况下进行相关的调车和铁路运营。

  后续影响

  关闭加速了历史悠久的C&WI终点站模式的衰落，并促成了其网络的后续缩减和转移。

  来源

• 1963

  终止芝加哥-多尔顿通勤服务战略

  背景

  C&WI的客运业务与其终点站和货运功能相比有限。

  采取的行动

  该铁路于7月26日终止了芝加哥与多尔顿之间有限的通勤服务。

  后续影响

  公司继续作为使用迪尔伯恩车站的运输公司的终点站调车者。

  来源

• 1883

  将部分支线租给芝加哥环线铁路战略

  背景

  C&WI在拥挤的芝加哥铁路环境中运营，与多家连接铁路相连，并开发了通往克雷金和南芝加哥的支线。

  采取的行动

  它将那些支线租给新成立的芝加哥环线铁路，并授予环线铁路在C&WI主线和通往哈蒙德枢纽的支线上的轨道使用权。

  后续影响

  这一安排加强了共享环线运营，使C&WI能够专注于其主要终点站和连接线路。

  来源

1. 1Chicago and Western Indiana Railroaden.wikipedia.org
2. 2Chicago & Western Indianaarcadiapublishing.com