东方铁路公司
一家奥斯曼铁路公司，开发并运营连接伊斯坦布尔与巴尔干和中欧的主要铁路线路。
最近更新 2026年8月24日
AI 爬虫读取
1次请求
1家公司- Anthropic1
- 词条页
- 1
- 争议页
- 0
- JSON · MD
- 0
- 首次读取
- 2026年11月4日
- 最近读取
- 2026年11月4日
统计自 2026年10月28日 · 数据来自本站服务器日志
概览
东方铁路公司（Chemins de fer Orientaux），英文通常称为Oriental Railway，土耳其语称为Rumeli Demiryolu，是一家奥斯曼铁路公司，在鲁米利亚（帝国在欧洲的领土）以及后来的欧洲土耳其运营。其起源在于奥斯曼政府努力修建一条从君士坦丁堡到奥地利边境的干线铁路，并最终将伊斯坦布尔与维也纳连接起来。该项目旨在促进贸易、增强军事机动性、加强奥斯曼在巴尔干的权威，并使帝国更紧密地融入欧洲交通网络。 铁路特许权在早期发生了重大变化。1868年授予比利时公司Van der Elst and Cie的初始特许权因财务困难而失败，奥斯曼政府于1869年将项目转让给德国金融家莫里斯·德·赫希。赫希成立了帝国土耳其欧洲铁路公司来建设该系统，随后又成立了东方铁路公司来运营。建设于1870年1月在多个地点开始，包括君士坦丁堡、德德阿奇、塞萨洛尼基和多布尔林。 政治不稳定、奥斯曼财政问题、战争以及特许权的反复变更推迟了完工。到1874年，公司已建成超过1300公里的线路，尽管其主要路段尚未连接。该系统包括从君士坦丁堡经埃迪尔内和普罗夫迪夫通往贝洛沃的路线，通往德德阿奇和扬博尔的支线，塞萨洛尼基-米特罗维察线路，以及多布尔林-巴尼亚卢卡线路。后者在商业上变得疲弱，后来在与奥地利网络建立持久连接之前被废弃。 1877-1878年的俄土战争中断了建设，并将铁路分割给多个国家。柏林会议将公司的国际铁路安排置于一个多国监督机构之下，通常称为四方委员会，代表奥匈帝国、塞尔维亚、保加利亚和奥斯曼帝国。1883年的后续协议将主要西行路线改经保加利亚和塞尔维亚，而不是早先通往波斯尼亚的路线。与塞尔维亚国家铁路和保加利亚国家铁路的协调最终使网络能够到达更广泛的欧洲系统。 伊斯坦布尔-维也纳主线于1888年8月12日开通。从1889年起，该铁路承载了东方快车，尽管该豪华服务由国际卧铺车公司运营，而非东方铁路公司本身。1890年伊斯坦布尔锡尔凯吉终点站的启用进一步确立了该公司的网络作为重要欧洲铁路走廊东端终点的地位。 1912年的第一次巴尔干战争急剧减少了公司的运营领土。其前巴尔干网络的大部分转入新独立或自治的国家控制之下，使公司主要保留东色雷斯的线路。同年，其总部迁至伊斯坦布尔。该铁路在奥斯曼晚期和土耳其共和国早期继续作为区域运营商运营，但其历史性的国际角色随着国家铁路管理局接管各个部分而减弱。1937年，土耳其国家铁路吸收了剩余公司，结束了东方铁路公司的独立存在。 该公司运营着由奥地利、德国、法国和比利时制造商供应的蒸汽机车。几台前公司机车在保护或作为纪念碑中幸存下来，包括机车407（后来的土耳其国家铁路2251号机车），曾矗立在锡尔凯吉车站附近，以及机车338（后来的3558号），保存在恰姆勒克铁路博物馆。因此，东方铁路公司既作为基础设施企业，也作为伊斯坦布尔-巴尔干-中欧铁路走廊的基础组成部分而具有重要意义。
沿革
十九世纪，奥斯曼政府寻求在君士坦丁堡和中欧之间建立铁路连接。该项目承诺带来商业利益、更快的军事调动以及对鲁米利亚更强的行政控制，但也可能增加奥地利和其他欧洲在巴尔干的影响。1868年，政府授予比利时公司Van der Elst and Cie特许权。财务问题使该公司无法履行特许权，该特许权于1869年4月被取消并转让给莫里斯·德·赫希。 赫希组织了帝国土耳其欧洲铁路公司来建设线路，并成立了东方铁路公司作为运营公司。建设于1870年1月从多个地点开始。到1874年，已建成超过1300公里的铁路，分为三个主要部分，但线路尚未连接成统一的国际路线。主要系统从君士坦丁堡经埃迪尔内和普罗夫迪夫通往贝洛沃，并有通往德德阿奇和扬博尔的支线。其他线路连接塞萨洛尼基与米特罗维察，以及多布尔林与巴尼亚卢卡。 该项目一再受到奥斯曼财政疲弱和政治冲突的影响。1875年的金融危机、巴尔干起义和俄土战争中断了建设。军事行动也证明了铁路的战略重要性，因为君士坦丁堡-普罗夫迪夫段向边境运送部队和补给。战争和1878年柏林会议将铁路领土分割给奥斯曼帝国、保加利亚、塞尔维亚和奥匈帝国。由于网络跨越多个司法管辖区，公司被置于多国监督安排之下。其总部于1878年从巴黎迁至维也纳。 1883年达成的新解决方案改变了计划的西部路线。完成的走廊将经过保加利亚和塞尔维亚，而不是避开塞尔维亚，并与塞尔维亚国家铁路连接。塞尔维亚于1884年完成了贝尔格莱德-尼什线路，而后续延伸至南部的弗拉涅连接。保加利亚于1888年8月完成了贝洛沃-索非亚段，并将其与塞尔维亚系统连接。东方铁路公司的线路随后与这些国家铁路连接，使完整的伊斯坦布尔-维也纳路线于1888年8月12日开通。 在国际卧铺车公司于1889年推出东方快车后，公司的国际形象得到提升。东方铁路公司为该服务提供了重要基础设施，但本身并未运营这趟豪华列车。锡尔凯吉车站作为伊斯坦布尔欧洲侧终点站于1890年11月开放，成为铁路连接奥斯曼首都与欧洲的持久象征。 1912年的第一次巴尔干战争带来了又一次重大领土变化。公司广泛的巴尔干网络被分割给新的或扩大的国家铁路系统，使东方铁路公司只剩下集中在东色雷斯的较小网络。其总部迁至伊斯坦布尔，并在奥斯曼最后几年和土耳其共和国时期继续运营区域客运和货运服务。剩余的铁路最终于1937年被土耳其国家铁路吸收。其机车分配给继任铁路管理局，其中几台后来被保存为博物馆或纪念机车。
- 1937
被土耳其国家铁路吸收
[1]剩余的铁路运营被土耳其国家铁路接管。
- 1912
第一次巴尔干战争后网络缩减
[1]公司失去了大部分巴尔干领土，并将总部迁至伊斯坦布尔。
- 1890
锡尔凯吉车站开放
[1]伊斯坦布尔欧洲侧铁路终点站开放，为国际路线提供了主要客运门户。
- 1889
东方快车开始伊斯坦布尔服务
[1]东方快车首次巴黎-伊斯坦布尔运行，使用了公司的铁路基础设施。
- 1888
伊斯坦布尔-维也纳主线开通
[1]完整的干线于8月12日开通，首列列车与匈牙利和保加利亚国家铁路合作运营。
- 1883
经塞尔维亚的路线获批
[1]一项新协议确定了铁路与塞尔维亚及更广泛欧洲系统连接所需的路线和运营安排。
- 1878
战后国际监督建立
[1]柏林会议创建了一个多国框架，以处理铁路网络被多个国家分割后的铁路事务。
- 1874
完成超过1300公里
[1]公司已建成其计划中的巴尔干铁路系统的大量但不相连的部分。
- 1870
建设开始
[1]铁路建设在君士坦丁堡、德德阿奇、塞萨洛尼基和多布尔林开始。
- 1869
赫希接管项目
[1]在第一次特许权失败后，莫里斯·德·赫希获得了替代特许权，并组织了新的建设和运营公司。
产品与定位
一家连接伊斯坦布尔和奥斯曼巴尔干与中欧铁路网络的战略性跨境铁路运营商。
国际干线铁路 · 1888
伊斯坦布尔-维也纳主线
公司的主要基础设施项目是跨境的干线铁路，从伊斯坦布尔经东色雷斯、保加利亚和塞尔维亚通往维也纳。它通过与多个国家铁路管理局的协议组装而成，并于1888年作为连续的伊斯坦布尔-维也纳连接投入运营。
铁路运输服务 · 1870
区域客运和货运服务
东方铁路公司在其巴尔干和色雷斯线路上运送乘客、货物、军事补给和其他交通。在巴尔干战争缩减其领土后，这些服务主要成为东色雷斯的区域运营。
国际客运铁路基础设施 · 1889
东方快车路线接入
从1889年起，公司的线路成为东方快车在西欧和伊斯坦布尔之间使用的路线的一部分。该豪华服务属于国际卧铺车公司，而东方铁路公司在相关路段提供铁路接入和基础设施。
铁路机车车辆 · 1870
蒸汽机车车队
该铁路运营着从奥地利、德国、法国和比利时制造商获得的蒸汽机车。其车队包括煤水车机车、水柜机车、从塞萨洛尼基-莫纳斯提尔铁路转移的机车，以及三台马莱特式机车。几台机车在继任铁路所有权下幸存。
品牌决策
1937
将剩余运营转移给土耳其国家铁路并购背景
在前奥斯曼巴尔干地区建立国家铁路系统后，公司剩余的独立网络有限，并并入土耳其的国家铁路结构。
采取的行动
土耳其国家铁路吸收了东方铁路公司，并接管了其剩余的基础设施和机车车辆。
后续影响
公司实体停止独立运营，而其部分铁路网络和机车在继任管理局下继续存在。
1912
集中运营于东色雷斯战略背景
第一次巴尔干战争将公司前网络的大部分转移给其他国家和国家铁路管理局。
采取的行动
东方铁路公司继续作为较小的区域铁路运营，并将其总部从维也纳迁至伊斯坦布尔。
后续影响
公司的角色从国际巴尔干走廊运营商转变为服务于剩余奥斯曼及后来土耳其领土的区域铁路。
1883
采用经塞尔维亚的直接巴尔干路线战略背景
最初的项目试图避开塞尔维亚，但战后政治解决方案和塞尔维亚铁路的发展使得经塞尔维亚的路线成为完成国际走廊的必要条件。
采取的行动
公司接受了经保加利亚和塞尔维亚的修订路线，与塞尔维亚国家铁路连接，并就非公司拥有的路段谈判了运营权。
后续影响
修订后的安排使伊斯坦布尔-维也纳连接于1888年开通。
来源2 个来源
引用本词条: 请引用规范词条页。 /brand-wiki/chemins-de-fer-orientaux · 编辑方针 · 词条如何编纂