冠军汽车赛车队
已解散的北美开轮式赛车组织，曾以CART和后来的冠军汽车世界系列赛运营。
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概览
冠军汽车赛车队，通常称为CART，后来品牌化为冠军汽车世界系列赛，是北美开轮式汽车赛事的制裁和推广组织。它由领先的车队老板于1979年创建，他们对美国汽车俱乐部对冠军赛的管理感到不满。CART并非将系列赛的推广和商业方向交给独立的制裁机构，而是围绕参赛车队老板的集体控制而建立。这种组织模式在美国赛车运动中具有创新性，但也导致了富裕老板、小车队、赛道运营商、制造商和印第安纳波利斯赛车场之间的反复纠纷。 CART的首场比赛于1979年3月举行，由美国跑车俱乐部提供制裁支持。印第安纳波利斯500仍由USAC控制，造成了即时的机构分裂，尽管CART车队继续参加该赛事。从1983年到1995年，印第安纳波利斯500计入CART冠军积分，尽管保留了独立的制裁权。在1980年代，CART印地赛车世界系列赛成为北美领先的开轮式锦标赛。其赛程结合了超级赛道、短椭圆赛道、永久性公路赛道和临时街道赛道。长滩、底特律、多伦多、克利夫兰、公路美国、中俄亥俄、拉古纳塞卡和冲浪者天堂等赛事帮助建立了更广泛的国际形象。 该系列赛吸引了主要制造商、轮胎公司、赞助商和国际知名车手。马里奥·安德雷蒂、鲍比·拉哈尔、丹尼·沙利文、埃默森·菲蒂帕尔迪、奈杰尔·曼塞尔、小阿尔·昂塞尔、亚历克斯·扎纳尔迪、吉米·瓦瑟、吉尔·德·费兰和胡安·帕布罗·蒙托亚是其冠军时代著名的竞争者。CART赛车是单座、中置发动机、开轮式机器，使用涡轮增压发动机、空气动力学翼、地面效应底盘和甲醇燃料。底盘供应商包括Lola、Reynard、Swift、March和Penske，而发动机项目与Cosworth、雪佛兰品牌的Ilmor、别克、梅赛德斯-奔驰、本田和丰田有关。 随着成功的增长，该组织面临结构性问题。成本增加，技术竞争变得更加昂贵，业主管理的系统在规则、收入分配、日程安排、制造商准入、赛道选择和安全方面产生了分歧。印第安纳波利斯赛车场领导层，特别是总裁托尼·乔治，反对CART的国际化和公路赛道导向，并倾向于一种低成本、主要基于椭圆赛道的替代方案，为美国车手和小车队提供机会。CART试图通过1992年重新品牌为印地赛车和妥协的治理结构来回应，但该安排并未解决根本冲突。 这场争端产生了1990年代中期的开轮式分裂。乔治的印地赛车联盟控制了印第安纳波利斯500，并推出了一个竞争性的锦标赛，而CART继续独立运营，并放弃了印地赛车的名称。这种分裂在NASCAR在美国迅速扩张的时候，分散了观众、赞助商、车队、制造商和电视关注。几个主要车队和发动机制造商最终转向IRL，削弱了CART的竞争和商业地位。 CART在2003赛季后进入破产。2004年，三位车队老板收购了其资产，并将比赛重新启动为冠军汽车世界系列赛。冠军汽车继续在北美和选定的国际市场举办比赛，但它继承了CART的许多财务和组织困难。2008年，冠军汽车在计划赛季前申请破产，并与印地赛车联盟达成协议。其资产、记录和历史传承被纳入现代印地赛车系列赛，结束了独立的CART-冠军汽车组织。
沿革
美国冠军开轮式赛车从1956年到1970年代末由美国汽车俱乐部管理。车队老板越来越批评USAC在印第安纳波利斯以外的推广不力、奖金不足、对赞助执行的争议以及治理结构未能充分反映车队承担的商业和技术风险。丹·格尼在1978年起草了一项计划，呼吁老板们集体组织，部分灵感来自一级方程式制造商通过自己的协会发展出的商业影响力。 该计划导致了1979年由格尼、罗杰·彭斯克、帕特·帕特里克和其他领先老板创建冠军汽车赛车队。CART既被设想为倡导组织，也是新锦标赛的推广者。其首场比赛于1979年3月11日举行，由SCCA制裁。印第安纳波利斯500仍然是USAC的赛事，1980年短暂的联合制裁尝试没有持续。到1981年，印第安纳波利斯实际上是唯一仍在USAC独家控制下运营的主要沥青冠军赛事。 在1980年代，CART成为北美主导的开轮式系列赛。它建立了稳定的全国赛程，获得了更强的赞助和电视机会，并通过公路赛道和街道赛道拓宽了传统的椭圆赛道赛程。该系列赛推广或继承了长滩、底特律、多伦多、克利夫兰、公路美国、中俄亥俄、拉古纳塞卡等地的著名赛事。1983年，印第安纳波利斯500被加入CART冠军积分，尽管USAC继续制裁该赛事。CART还开发了一个流动安全团队，减少了对当地医疗和救援人员的依赖。 锦标赛变得越来越国际化。CART于1988年加入了国际汽车运动当局网络，帮助外国车手参与而不危及他们的FIA超级驾照状态。埃默森·菲蒂帕尔迪在1989年赢得冠军，该系列赛于1991年在澳大利亚冲浪者天堂举办了首场北美以外的比赛。参赛阵容包括美国、欧洲、南美和后来的亚洲车手，而发动机和底盘竞争带来了大量技术投资。 成功产生了新的紧张局势。业主控制的系统赋予有影响力的车队相当大的权力，但业主有不同的商业利益和财务资源。较大的组织可以与发动机、轮胎、底盘和赛道合作伙伴协商有利的安排，而较小的车队面临不断上升的技术成本。关于发动机平等、制造商特权、赞助、收入分享、日程安排和安全性的争论持续不断。印第安纳波利斯赛车场总裁托尼·乔治反对CART的方向，并倾向于一个以美国椭圆赛道为中心的更便宜的系列赛。 CART在1992年尝试妥协，采用印地赛车身份并创建一个包括车队老板和印第安纳波利斯赛车场代表的董事会。该安排在争议性决定和新的不信任后崩溃。1994年，印第安纳波利斯赛车场宣布印地赛车联盟，并在1995年印第安纳波利斯500之后引入了对领先IRL车队的受保护排位赛分配。因此，1996年的比赛成为两个组织之间的决定性公开决裂。CART继续自己的锦标赛，没有印第安纳波利斯500，并恢复使用CART名称。 分裂损害了美国开轮式赛车的连贯性和商业影响力。赞助商和制造商不得不在竞争系列赛之间选择，而车手和车队在它们之间流动。NASCAR的增长进一步削弱了开轮式赛车在美国的地位。CART在2000年代初遭受了几次重大叛逃，并在2003赛季后申请破产。其资产在2004年被收购，锦标赛重新启动为冠军汽车世界系列赛。重新启动保留了公路、街道和椭圆赛道的混合，但无法完全恢复以前的财务和竞争地位。 冠军汽车在2008赛季前申请破产。其资产和记录通过与印地赛车联盟的协议转移，这成为统一印地赛车系列赛的基础。CART和冠军汽车因此停止作为独立组织运营，尽管它们的比赛、冠军、车队、车手和技术历史仍然是北美开轮式赛车历史记录的一部分。
- 2008
冠军汽车历史被并入印地赛车
[1]冠军汽车的最终破产和与IRL的协议结束了独立系列赛，并将其资产和记录转移给印地赛车。
- 2004
锦标赛重新启动为冠军汽车
[1]新业主收购了破产资产，并以冠军汽车世界系列赛的名义运营该系列赛。
- 2003
CART进入破产
[1]该组织在竞争、财务和制造商损失后寻求破产保护。
- 1996
开轮式分裂开始运作
[1]IRL受保护的印第安纳波利斯500排位赛结构将该赛事与CART的锦标赛分开，并创建了两个竞争系列赛。
- 1992
该系列赛重新品牌为印地赛车
[1]CART采用印地赛车名称，同时寻求与印第安纳波利斯赛车场的治理妥协。
- 1991
CART扩展到北美以外
[1]该系列赛在澳大利亚冲浪者天堂举办了首场北美以外的比赛。
- 1988
CART加入国际竞赛框架
[1]此举促进了国际车手的参与，并加强了锦标赛的全球体育形象。
- 1983
印第安纳波利斯500开始计入CART积分
[1]USAC允许CART将印第安纳波利斯500计入冠军积分，同时保留对该赛事的制裁控制。
- 1979
CART成立并举办首场比赛
[1]CART由领先的车队老板组成，其首场比赛在SCCA制裁支持下举行。
- 1978
格尼白皮书提出业主主导的治理
[1]丹·格尼分发了一项计划，让车队老板推广和商业管理替代USAC冠军结构的方案。
产品与定位
一个由车队老板领导的顶级北美开轮式赛车锦标赛，结合了椭圆赛道、公路赛道和街道赛道赛事。
开轮式赛车锦标赛 · 1979
CART印地赛车世界系列赛
CART在其最成功时期的主要锦标赛，结合了椭圆赛道、永久性公路赛道和临时街道赛道赛事。它吸引了主要车队、发动机制造商、轮胎供应商、赞助商和国际知名车手。锦标赛的广泛赛程使其区别于后来与之竞争的更狭窄的椭圆赛道系列赛。
品牌标识 · 1992
印地赛车
CART于1992年采用的名称，试图巩固美国冠军开轮式赛车的身份，并容纳涉及印第安纳波利斯赛车场的治理妥协。在机构冲突加剧和组织恢复使用CART名称后，该品牌被放弃。
开轮式赛车锦标赛 · 2004
冠军汽车世界系列赛
2004年推出的CART破产后的延续。冠军汽车保留了系列赛的公路、街道和椭圆赛道传统，并继续使用带涡轮增压发动机的开轮式赛车。财务限制和与IRL的持续竞争限制了其重建锦标赛的能力。
赛车车辆 · 1979
冠军赛车
单座、中置发动机、开轮式赛车，使用翼和雕塑底盘产生下压力。赛车在椭圆赛道和公路赛道上使用不同的空气动力学配置。独立供应商如Lola、Reynard、Swift和March制造底盘，而涡轮增压发动机由包括Cosworth、雪佛兰、梅赛德斯-奔驰、本田和丰田在内的制造商供应或品牌化。
品牌决策
2008
将冠军汽车资产转移给IRL并购背景
冠军汽车面临持续的财务困难，并在计划中的2008赛季前申请破产。
采取的行动
各方同意将冠军汽车的资产和历史记录与IRL的印地赛车系列赛合并。
后续影响
独立的冠军汽车组织停止运营，美国开轮式赛车在印地赛车下重新统一。
- Indy Racing League — IRL成为继任锦标赛，并吸收了冠军汽车的资产和竞争历史。
2004
将破产系列赛重新启动为冠军汽车战略背景
CART在2003赛季后进入破产，但锦标赛的资产和历史身份仍然具有商业价值。
采取的行动
三位车队老板收购了资产，并以冠军汽车世界系列赛的名义运营继任比赛。
后续影响
重新启动使锦标赛保持活跃，但未能克服其财务弱点或与IRL的持续竞争。
- Indy Racing League — IRL仍然是竞争性的美国顶级开轮式组织，直到后来的统一。
1996
在印第安纳波利斯分裂后继续独立比赛战略背景
IRL控制了印第安纳波利斯500，并为其1996年的大部分起跑位置保留了给其系统内排名车手的名额。
采取的行动
CART在没有印第安纳波利斯500的情况下继续其锦标赛，并恢复使用CART名称。
后续影响
分裂将车队、车手、赞助商、制造商、观众和媒体关注分散到两个竞争性的美国开轮式系列赛中。
- Indy Racing League — IRL将自己定位为低成本、主要基于椭圆赛道的替代方案，并保留了印第安纳波利斯500。
1992
将组织重新品牌为印地赛车战略背景
CART面临与印第安纳波利斯赛车场日益增长的 disagreement，并批评其业主管理的结构更有效地服务于强大车队而非整个运动。
采取的行动
该组织采用印地赛车身份，并建立了一个由车队老板和印第安纳波利斯赛车场代表的妥协董事会。
后续影响
妥协未能解决争端，印地赛车品牌在分裂后被放弃。
- Indy Racing League — 后来的IRL继续发展，作为以印第安纳波利斯和椭圆赛道为中心的替代方案。
1979
创建业主主导的锦标赛组织战略背景
领先车队认为USAC没有充分推广锦标赛、保护商业利益或在印第安纳波利斯500之外提供可持续的经济条件。
采取的行动
他们成立了CART，以倡导车队老板并集体推广一个独立的锦标赛。
后续影响
此举创造了一个持久的USAC竞争对手，并建立了塑造CART后来成功和内部冲突的治理模式。
- United States Auto Club — USAC抵制了分裂组织，并继续控制印第安纳波利斯500。
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