中央伦敦铁路
一条开创性的伦敦市中心深层电气化铁路，于1900年开通，成为现代中央线核心。
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概览
中央伦敦铁路（CLR）是一家历史悠久的深层电气化铁路公司，其隧道和车站构成了当今伦敦地铁中央线的中心部分。该公司成立于1889年，旨在修建一条连接伦敦西部快速发展地区与伦敦金融城商业中心的新东西向地下线路。该铁路因最初对任意两站之间的行程统一收取两便士车费而广为人知，被称为“两便士地铁”。 最初的方案设想从贝斯沃特到威廉国王街的路线，并可能与城市及南伦敦铁路连接。议会的反对、对沉降和主要建筑保护的担忧，以及围绕地下铁路计划的不确定金融环境，导致方案多次修订。最终批准的路线改经西区和金融城，东端终点站设在利物浦街附近，西端终点站设在牧者丛。19世纪90年代中期，由欧内斯特·卡塞尔、亨利·奥本海姆、达里乌斯·奥格登·米尔斯和罗斯柴尔德家族成员组成的财团筹集了资金。1896年至1900年间，由电力牵引公司在詹姆斯·亨利·格雷特黑德、约翰·福勒、本杰明·贝克等工程师的指导下进行施工，格雷特黑德去世后由巴兹尔·莫特接任。 该线路于1900年7月30日向公众开放，此前于6月27日由威尔士亲王正式开通。线路完全在地下运行，从牧者丛到银行站约9.14公里，开通时设有13个车站，邦德街稍后开放。电力在伍德巷附近的发电站产生，通过550伏直流第三轨系统供给列车。铁路使用美国制造的大型电力机车和专用车厢。重型机车在沿线建筑物中引起明显振动，促使进行技术调查，并于1903年过渡到更轻的动车组列车。 CLR最初吸引了极高的客流量。开通当年载客近1500万人次，在早期最强劲时期年客运量约4500万人次。其统一票价和高频服务使其成为现有大都会铁路和区域铁路服务以及公共马车的重大竞争对手。然而，随着其他地铁线路的扩展和机动公交车的普及，竞争加剧。公司通过延长线路和运营改进来应对。1908年延伸至伍德巷，1912年延伸至利物浦街，并利用前大西部铁路路线于1920年延伸至伊灵。 该铁路于1913年被伦敦地下电气铁路公司吸收。后来，当伦敦地铁和公交运营于1933年收归公有时，它成为伦敦客运委员会的一部分。CLR不再作为独立公司存在，但其基础设施作为中央线的中心部分得以保留。一些原有车站被重建、更名或关闭，历史路线逐渐融入更广泛的伦敦地铁网络。
沿革
中央伦敦铁路起源于19世纪末伦敦地下铁路提案的扩张时期。1889年，其发起人宣布了一项私人法案，拟修建一条从贝斯沃特到金融城的电气化深层铁路。最初的计划沿贝斯沃特路、牛津街和通往威廉国王街的街道，并考虑与城市及南伦敦铁路连接。该提案遭到现有铁路公司、伦敦金融城公司和宗教当局的反对，他们担心竞争、沉降以及隧道开挖对主要建筑的影响。议会下议院否决了第一项法案，并指示应在城市及南伦敦铁路证明深层电气化运营的可行性后重新考虑该项目。 1890年和1891年的修订提案将西端移至牧者丛，并改变了通过诺丁山、西区和金融城的路线。与城市及南伦敦铁路的连接被放弃，东端路线随后改向利物浦街。修订后的方案通过1891年和1892年的《中央伦敦铁路法》获得议会批准。资金由与欧内斯特·卡塞尔、亨利·奥本海姆、达里乌斯·奥格登·米尔斯和罗斯柴尔德家族相关的财团筹集。1894年，该财团成立了电力牵引公司来安排施工。公众对铁路证券的兴趣谨慎，因此大部分股本不得不由财团成员和建筑公司保留或购买。 在筹集资金和获取车站用地延误后，施工于1896年开始。詹姆斯·亨利·格雷特黑德、约翰·福勒和本杰明·贝克参与了工程设计。格雷特黑德在开工后不久去世，由巴兹尔·莫特接任该项目。霍勒斯·菲尔德·帕歇尔负责电气系统咨询。隧道在街道下方开挖，通常平行且深度较大，但狭窄的道路有时需要一条隧道置于另一条之上。隧道采用铸铁管片衬砌。在银行站，需要在道路下方建造地下售票厅，同时容纳现有公用设施，工作复杂。与城市段相关的延误和成本需要额外的议会时间。 该铁路的车站主要由哈里·贝尔·米斯设计。除银行站外，车站通常有地面建筑，采用浅色赤陶饰面，并规划为可后续增加商业开发。斯普拉格电气公司提供的电梯连接街道层和深层站台。电力在伍德巷产生，经过变压并通过第三轨分配给列车。最初的机车车辆包括通用电气公司制造的美国电力机车和英国制造商提供的车厢。机车动力强劲但异常沉重，开通后不久，沿线居民和企业就抱怨振动。 威尔士亲王于1900年6月27日正式开通铁路，公共服务于7月30日开始。最初路线从牧者丛到银行站约9.14公里，设有13个车站，邦德街稍后开放。其简单的两便士票价产生了流行的“两便士地铁”绰号。客流量立即强劲，1900年达到近1500万人次，在早期高峰期每年约4500万人次。CLR从地面公交车和较老的大都会铁路和区域铁路服务中夺取了客流。 为解决振动问题而进行的技术工作导致了对更轻机车和自带动车组的试验。后者被证明更有效，到1903年6月，大多数服务使用动车组，其中动力车分布在整个编组中，而不是依赖单一重型机车。CLR分阶段扩展其网络。1908年向西延伸至伍德巷，1912年向东延伸至利物浦街，1920年沿前大西部铁路路线进一步向西延伸至伊灵。 尽管有这些改进，CLR面临来自其他地铁线路和机动公交车的日益激烈的竞争。它于1913年加入伦敦地下电气铁路公司，失去了独立公司地位，但仍作为重要路线存在。1933年，它与更广泛的伦敦地铁系统一起移交给伦敦客运委员会。原铁路公司消失，但路线、车站和运营理念成为现代中央线中心部分的基础。
- 1933
移交伦敦客运委员会
[1]随着伦敦客运委员会的成立，CLR进入公有制。
- 1920
延伸至伊灵
[1]线路沿大西部铁路路线向西延伸至伊灵。
- 1913
被伦敦地下电气铁路公司收购
[1]CLR加入伦敦地下电气铁路公司。
- 1912
延伸至利物浦街
[1]东端路线从银行站延伸至利物浦街。
- 1908
延伸至伍德巷
[1]西端从牧者丛延伸至伍德巷。
- 1903
动车组取代大部分机车
[1]铁路完成了向动车组运营的过渡，以解决振动问题并改善服务性能。
- 1900
铁路开通
[1]CLR在牧者丛和银行站之间开通，实行两便士统一票价。
- 1896
施工开始
[1]在融资和征地延误后，隧道和车站施工开始。
- 1892
利物浦街路线获批
[1]东端路线改向利物浦街站，并获得了进一步的议会批准。
- 1891
修订路线获得议会批准
[1]议会批准了从牧者丛经伦敦市中心的修订路线。
产品与定位
一条连接西伦敦、西区和金融城的实惠、高频电气化地下铁路。
城市轨道交通 · 1900
中央伦敦铁路客运服务
CLR的主要产品是通过伦敦市中心的电气化地下客运服务。最初路线通过西区和金融城连接牧者丛和银行站，使用深层双隧道、电梯服务的车站和高频时刻表。统一两便士票价使铁路使用异常简单，并赋予其“两便士地铁”的流行名称。
铁路网络扩展 · 1908
中央伦敦铁路延长线
铁路通过一系列基础设施项目扩展了其原始终点站。1908年增加伍德巷，1912年增加利物浦街，1920年增加伊灵。这些延长线增加了路线的覆盖范围，并与其他铁路服务连接，帮助确立了后来成为伦敦地铁中央线中心部分的路线。
铁路机车车辆 · 1903
电力动车组
在开通时使用重型机车牵引独立车厢后，CLR引入了动力车分布在整个编组中的列车。这种配置减少了原机车引起的振动，并到1903年成为铁路的标准运营解决方案。
品牌决策
1933
1913
整合到伦敦地下电气铁路公司并购背景
CLR面临来自其他地下铁路和机动公交车的日益激烈的竞争，削弱了其早期独立地位的实力。
采取的行动
公司被伦敦地下电气铁路公司接管。
后续影响
CLR继续作为更大的协调地下集团的一部分运营，直到1933年的公有制重组。
1903
从机车牵引列车转换为动车组换代背景
原机车很重，在隧道上方的建筑物中产生干扰性振动。技术调查发现较轻的机车有帮助，但分布的动力车更有效。
采取的行动
CLR购买了驾驶电机车，并将其列车重组为六节和七节动车组编组，几乎报废了所有单独的机车。
后续影响
转换大幅减少了地面振动，并确立了独立铁路剩余寿命期间使用的运营模式。
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