首都牵引公司

首都牵引公司是20世纪早期服务于华盛顿特区的两家主要有轨电车公司之一。它于1895年通过合并岩溪铁路公司和华盛顿与乔治敦铁路公司而成立，当时该地区的城市轨道交通网络由众多私营公司分散运营。这次合并反映了通过统一票价、要求换乘以及允许公司间轨道使用，使分散的系统更加实用的更广泛努力。 该公司的主要网络连接了华盛顿的重要社区和目的地，包括乔治敦、国会山、军械库、芒特普莱森特、联合车站、海军工厂以及14街沿线地区。其线路还延伸至马里兰州的切维蔡斯，使首都牵引公司成为华盛顿特区与不断发展的郊区社区之间的重要纽带。早期，该公司运营混合的缆车、马拉和电动有轨电车服务。1897年，其位于西北区14街和E街的发电厂发生火灾，加速了多条线路向电力的转换。到1898年，主要支线已实现电气化运营，最初使用现有的地下电缆管道，后来采用改进的管道和接触靴技术。 首都牵引公司在固定基础设施上投入了大量资金。其乔治敦车棚由瓦迪·伍德设计，于1897年开放，原计划作为多家铁路公司的大型互联车站。虽然多公司联合计划未能完全实现，但该建筑成为重要的运营设施，至今仍与城市的有轨电车历史相关联。公司还开发了电力基础设施，包括1912年开放的乔治敦滨水发电厂，并在向北延伸14街服务的同时建造了迪凯特街车棚。 1908年国会的授权使进一步扩张成为可能。首都牵引公司建立了连接华盛顿联合车站的线路，并沿佛罗里达大道修建了一条通往加劳德特大学的横贯城市路线，并在第八街向南连接宾夕法尼亚大道和海军工厂线路。1916年，它接管了华盛顿与马里兰铁路及其约2.591英里的轨道。同年，其有轨电车工人在美国街车、电车和客车司机联合工会689地方分会经过三天罢工获得认可后实现了工会化。 该公司还将其服务范围扩展到波托马克河对岸。在20世纪20年代初建造基桥期间，首都牵引公司与华盛顿与老自治领铁路谈判，并在其罗斯林环线附近为该铁路建造了一个新终点站。首都牵引公司于1923年开始在新桥上运营，将其华盛顿系统与北弗吉尼亚连接起来。 首都牵引公司主要由华盛顿居民持股。与华盛顿铁路和电力公司不同，它没有被北美公司控制，后者对首都牵引公司的持股从未超过2.5%。大萧条削弱了交通收入，并增加了整合的压力。1933年12月1日，首都牵引公司与华盛顿铁路公司和巴士运营商华盛顿快速运输公司合并，组成首都运输公司。首都牵引公司解散，结束了其独立的公司存在，使华盛顿的有轨电车运营置于统一管理之下。其前线路的部分元素后来以其他形式存续，包括与都会巴士服务相关的路线。

首都牵引公司源于华盛顿高度分散的有轨电车行业的整合。在19世纪90年代中期，众多公司在特区运营着各自的线路，促使国会实施共同的运营要求，如标准化票价、换乘以及有限使用彼此的轨道。整合日益被视为创建连贯的城市交通系统的最有效方式。 1895年3月1日，国会授权岩溪铁路公司收购连接铁路公司并更名为首都牵引公司。与华盛顿和乔治敦公司的合并于1895年9月21日完成。该交易还利用了岩溪铁路公司异常灵活的章程，该章程没有施加曾限制华盛顿和乔治敦公司的严格资本上限。这使得重组后的企业能够通过股票和债券筹集资金用于扩张和现代化。 首都牵引公司迅速投资于基础设施。它委托在乔治敦西北区M街3600号建造了一座大型车棚，由瓦迪·伍德设计。该设施于1897年5月27日开放，原计划容纳多家铁路公司，并包括华盛顿唯一的缆车环线。尽管一些预期的用户从未按原计划占用该建筑，但乔治敦车棚成为公司网络的重要组成部分。 从缆车和马拉运营向电力牵引的过渡因1897年9月29日的一场火灾而加速，该火灾摧毁了公司位于西北区14街和E街的发电厂。该场地后来被市政府用于市政建筑。首都牵引公司在转换受影响线路时暂时使用马匹。14街支线于1898年2月27日实现电气化；宾夕法尼亚大道分部于4月跟进，第七街支线于5月跟进。1899年，公司用更标准的接触靴系统替换了较旧的洛夫导管布置及其麻烦的触轮。它还将与都市系统的连接移至卡尔弗特街环线，并放弃了18街和康涅狄格大道之间的旧佛罗里达大道段。 到1904年，导管网络的电力来自切萨皮克和俄亥俄运河附近的一座2625千瓦的电站，而另一座电站则为服务于北部切维蔡斯终点的架空线供电。扩张继续进行，包括迪凯特街车棚和1906年14街线路向北延伸。1908年国会的授权支持从新泽西大道、东北F街以及巴尔的摩和俄亥俄车站支线连接到联合车站。公司还修建了通往加劳德特大学的佛罗里达大道横贯城市路线，以及连接宾夕法尼亚大道和海军工厂线路的第八街连接。联合车站服务于1908年6月24日开始。 首都牵引公司再次扩建其物理设施，于1910年开始在乔治敦滨水区建造发电厂，并于1912年开放。1916年，它收购了华盛顿与马里兰铁路，并控制了约2.591英里的轨道。劳工关系也在那一年发生了变化，689地方分会在为期三天的罢工后获得认可。 在20世纪20年代初基桥建设期间，该公司寻求跨波托马克河的存在。与华盛顿与老自治领铁路的协议使首都牵引公司能够在其罗斯林环线附近为弗吉尼亚铁路建造一个新终点站，而首都牵引公司获得了在新桥上运营的实际机会。其跨波托马克河运营始于1923年。 首都牵引公司仍然广泛持有，主要股东为华盛顿居民。收购了华盛顿铁路和电力公司控制权的北美公司试图影响首都牵引公司，但从未拥有超过2.5%的股份。大萧条减少了交通收入，并鼓励了全系统合并。1933年12月1日，首都牵引公司与华盛顿铁路公司和巴士运营商华盛顿快速运输公司合并，组成首都运输公司。首都牵引公司解散，华盛顿的有轨电车首次置于统一管理之下。

• 1933

  在首都运输公司合并中解散

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  首都牵引公司与华盛顿铁路公司和华盛顿快速运输公司合并，组成首都运输公司。

• 1923

  跨波托马克河服务开始

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  公司开始在基桥上运营，将其有轨电车网络延伸至弗吉尼亚。

• 1916

  收购华盛顿与马里兰铁路轨道

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  首都牵引公司接管了华盛顿与马里兰铁路及其约2.591英里的轨道。

• 1912

  乔治敦滨水发电厂开放

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  在1910年开始建设后，乔治敦滨水区的一座新发电厂投入使用。

• 1908

  联合车站和横贯城市扩张

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  首都牵引公司开通了前往联合车站的服务，并开发了新的佛罗里达大道和第八街连接。

• 1898

  主要线路实现电气化

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  14街、宾夕法尼亚大道和第七街支线从缆车或临时马拉运营转换为电力牵引。

• 1897

  乔治敦车棚开放

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  公司开设了由瓦迪·伍德设计的位于西北区M街3600号的车棚，这是一个主要的运营和换乘设施。

• 1895

  通过铁路合并成立

  [1]Capital Traction Companyen.wikipedia.org

  国会授权岩溪铁路公司收购连接公司并采用首都牵引公司名称。其与华盛顿和乔治敦公司的合并于9月21日完成。

一家整合的电力有轨电车公司，服务于华盛顿特区及其主要社区和机构、附近的马里兰郊区，以及后来跨越波托马克河连接弗吉尼亚。

• 城市轨道交通 · 1895

  华盛顿城市有轨电车网络

  首都牵引公司的核心产品是华盛顿特区内的定时有轨电车运输。其线路连接乔治敦、国会山、军械库、芒特普莱森特、14街、宾夕法尼亚大道、海军工厂和其他中心目的地。该网络从缆车和马拉运营演变为电力系统，在架空电线受限的区域使用地下管道。

• 郊区轨道交通

  切维蔡斯有轨电车服务

  该公司运营前往马里兰州切维蔡斯的有轨电车服务，将特区与华盛顿中心网络之外的郊区目的地连接起来。该线路使用专用电力安排，并支持华盛顿社区与附近马里兰社区之间区域电气铁路关系的发展。

• 铁路连接 · 1908

  联合车站连接

  在1908年国会授权后，首都牵引公司修建了多条连接以服务华盛顿联合车站。路线从新泽西大道、东北F街以及巴尔的摩和俄亥俄车站支线接近车站。联合车站服务于1908年6月24日开始，改善了城际铁路终点站与有轨电车系统之间的通达性。

• 城际轨道交通 · 1923

  基桥跨波托马克河服务

  从1923年开始，首都牵引公司通过基桥运营进入弗吉尼亚。该服务源于桥梁建设期间与华盛顿与老自治领铁路的安排，并将公司的覆盖范围扩展到特区以外。首都牵引公司罗斯林环线附近的一个新终点站支持了相关的铁路换乘。

• 1933

  并入首都运输公司并购

  背景

  大萧条减少了交通收入，华盛顿相互竞争的铁路和巴士运营面临整合压力。

  采取的行动

  首都牵引公司于12月1日与华盛顿铁路公司和华盛顿快速运输公司合并，组成首都运输公司。

  后续影响

  首都牵引公司作为独立公司不复存在，华盛顿的有轨电车运营置于统一管理之下。

  来源

• 1923

  跨波托马克河扩张战略

  背景

  基桥的建设创造了将华盛顿的有轨电车系统与弗吉尼亚连接起来的机会。

  采取的行动

  首都牵引公司与华盛顿与老自治领铁路安排了通道和终点站权利的交换，并开始在新桥上运营。

  后续影响

  公司增加了弗吉尼亚连接，并将其区域交通角色扩展到特区以外。

  来源

• 1908

  向联合车站和东部社区扩张战略

  背景

  国会授权使新的铁路连接和更广泛的横贯城市服务成为可能。

  采取的行动

  公司修建了三条通往联合车站的通道，并铺设了佛罗里达大道和第八街路线，与现有线路相连。

  后续影响

  联合车站服务于1908年6月开始，而额外的连接扩大了系统在华盛顿中部和东部的覆盖范围。

  来源

• 1898

  从缆车运营转换为电力牵引换代

  背景

  1897年的发电厂火灾中断了缆车运营，而电力牵引提供了更现代的运营模式。

  采取的行动

  首都牵引公司将主要支线转换为电力运营，并随后用接触靴替换了早期的导管设备。

  后续影响

  公司建立了电力有轨电车网络，在受限区域使用地下管道，在允许的地方使用架空电力。

  来源

• 1895

  与华盛顿和乔治敦公司合并并购

  背景

  华盛顿的有轨电车服务由众多运营商分割，而国会正试图使换乘、票价和轨道使用更加连贯。

  采取的行动

  岩溪铁路公司收购并合并了华盛顿和乔治敦公司，采用首都牵引公司名称。

  后续影响

  该交易创建了特区两家主要的有轨电车公司之一，并为电气化和扩张提供了更大的基础。

  来源

1. 1Capital Traction Companyen.wikipedia.org