英国铁路

英国铁路是1948年1月1日国有化至1997年铁路私有化最终解散期间，大不列颠主要的国有铁路组织。它根据1947年《运输法》创建，最初名为英国铁路，作为英国运输委员会的铁路执行机构运营。该组织继承了四大战前公司（大西部铁路、伦敦米德兰和苏格兰铁路、伦敦和东北铁路以及南部铁路）的资产、机车车辆、基础设施和员工。它还继承了广泛的运输组合，包括酒店、船舶、港口、巴士和其他活动，尽管这些在英国运输委员会内部进行了重组，而非全部保留在铁路业务中。 早期组织保留了从其前身继承的大量区域和技术差异。其六个地区——东部、伦敦米德兰、东北、苏格兰、南部和西部——继续以相当大的独立身份运营。英国铁路面临战后修复基础设施、更换过时设备以及调和两种相互竞争的期望的艰巨任务：铁路应提供全国性公共服务，同时应经济运营。公司早期的现代化决策不一致。蒸汽牵引持续的时间比许多后来的评论者认为明智的要长，而柴油和电力替代计划则因采购仓促和标准化有限而受到影响。 1955年现代化计划试图通过电气化、柴油化、信号改进、新货运设施、现代编组站和升级的客运车辆来改造铁路。该计划带来了重要的长期改进，尤其是在主要电气化线路上，但其成本、分析薄弱和判断不佳的货运投资使其成为重大的财务失望。该计划恰逢私家车和公路运输竞争加剧，以及政府政策往往偏向公路而非铁路。 最重大的收缩发生在理查德·比钦领导下，他于1963年成为英国铁路委员会主席。他的报告《英国铁路的重塑》建议广泛关闭车站、线路和客运服务。该计划的大部分在1960年代实施，减少了物理网络并重塑了公众对铁路的看法。这些关闭仍然是英国交通史上最具争议的事件之一，尽管这一时期也引入了统一的英国铁路标识和双箭头符号，这成为该组织最持久的遗产之一。 在1970年代和1980年代，英国铁路继续进行选择性电气化、基础设施更新和机车车辆开发。英国铁路工程有限公司致力于先进设计，包括不成功的先进客运列车项目，而其他项目则产生了有影响力的列车，如城际125、斯普林特系列和城际225。1982年，客运业务被划分为城际、东南网络和区域铁路。城际尤其与更快的城际旅行相关，并能在部门化时期的部分时间内产生盈余。 1993年《铁路法》启动了英国铁路的分离和私有化。基础设施、客运特许经营权、机车车辆所有权和支持活动被分配给一系列组织和私人承包商。英国铁路于1997年停止作为运营组织存在。其历史仍然是关于铁路一体化、公有制、网络规模、投资、服务质量以及私有化后果的辩论的核心。后来关于大英铁路的提议反映了恢复更一体化结构的意图。

英国的铁路系统于1923年合并为四家大公司，但战时控制、战后损坏和日益恶化的财务状况加强了国有化的理由。1947年《运输法》将主要铁路企业移交给国家，1948年1月1日，英国铁路作为英国运输委员会的铁路执行机构开始运营。其六个地区大致反映了前主要公司的地理区域，保留了区域实践和技术多样性。 新组织继承了受损的基础设施和混合车队。早期管理层努力界定公共服务与商业绩效之间的平衡。蒸汽牵引仍然突出，而柴油和电力设备的更换计划则实施不均。1955年现代化计划试图通过电气化、新机车和动车组、信号升级、货运合理化和大型编组站来提供全面解决方案。一些电气化项目带来了持久的利益，但该计划因成本上升、预测薄弱、不合适的货运投资和标准化不足而受到损害。英国铁路在1955年后未能恢复持续盈利。 政府政策越来越偏向公路运输。运输部长欧内斯特·马普尔斯支持公路扩建，而理查德·比钦被任命为英国铁路委员会主席，导致了公司历史上最严重的网络收缩。比钦1963年的报告认为许多线路和车站在经济上不可持续。其建议导致大量客运服务被撤销，数千个车站和线路英里被关闭。削减改善了铁路的明显规模，但也移除了后来几代人认为具有战略价值的服务。然而，比钦时期恰逢重大品牌改进：英国铁路用可识别的国家形象取代了分散的区域身份，包括双箭头符号。 剩余网络逐渐现代化。电气化在主要城际和通勤走廊上扩展，英国铁路开发了新的机车车辆和运营概念。先进客运列车是一个雄心勃勃的高速项目，未能成功投入常规服务，但其技术和经验为后来的列车提供了信息。城际125在非电气化干线上取得了重大成功，而斯普林特列车使区域服务现代化，城际225支持了电气化的东海岸运营。 1982年，英国铁路从主要区域结构转向部门化。城际、东南网络和区域铁路获得了不同的商业身份和管理目标。这种安排使长途、通勤和区域铁路市场之间的差异更加明显，城际取得了显著商业成功。该组织还在1980年代和1990年代初期出售或重组了几项辅助业务。 约翰·梅杰政府选择通过1993年《铁路法》将铁路私有化。英国铁路的一体化结构被分解为基础设施管理、客运特许经营权、机车车辆公司和其他业务。历史组织到1997年正式解散。其遗产包括国家网络协调、重大工程成就、有争议的关闭、独特的设计标准以及关于铁路是最好作为一体化公共服务还是分离的商业实体组织的持久公众辩论。

• 1997

  英国铁路解散

  [1]British Railen.wikipedia.org

  私有化进程导致历史悠久的英国铁路组织解散。

• 1993

  《铁路法》确立私有化框架

  [1]British Railen.wikipedia.org

  该法案将铁路划分为独立的基础设施、特许经营权、机车车辆和支持结构。

• 1982

  客运部门化开始

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  城际、东南网络和区域铁路成为主要的客运部门身份。

• 1965

  英国铁路形象引入

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  该组织采用了英国铁路的商号和以双箭头为中心的统一视觉系统。

• 1963

  《英国铁路的重塑》发布

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  理查德·比钦的报告提出了广泛的线路、车站和服务关闭计划。

• 1955

  现代化计划发布

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  该计划提议进行广泛的电气化、柴油化、信号变更和货运现代化。

• 1948

  英国铁路开始运营

  [1]British Railen.wikipedia.org

  英国铁路于1月1日作为英国运输委员会的铁路执行机构开始运营。

• 1947

  《运输法》规定铁路国有化

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  议会颁布了将主要铁路公司转为国家所有的立法。

一个全国一体化的公共铁路，旨在提供覆盖大不列颠的全面客运和货运运输，后来通过部门化重新定位为差异化的城际、通勤和区域服务。

• 客运铁路服务 · 1982

  城际

  英国铁路的长途客运部门，尤其以连接英国主要城市的快速频繁服务而闻名。在部门化时期，它成为该组织最强大的商业部门，并运营了几支最著名的现代列车车队，包括城际125和城际225。

• 通勤铁路服务 · 1982

  东南网络

  负责伦敦和英格兰东南部周边通勤和区域客运服务的部门。其身份围绕高容量日常旅行、密集时刻表以及郊区和外郊服务的现代化而设计。

• 区域客运铁路服务 · 1982

  区域铁路

  覆盖主要城际和东南通勤市场之外的许多客运服务的部门。它提供本地和区域连接，并运营长途区域列车、停靠服务和乡村线路的混合。

• 高速柴油列车

  城际125

  为英国铁路开发并于1970年代引入的高速柴油列车。其动力车和专用客车显著改善了尚未电气化的主要线路上的旅行时间和乘客舒适度，使其成为英国铁路最成功的工程产品之一。

• 电力客运列车

  城际225

  与东海岸干线电气化计划相关的电动高速列车。它代表了英国铁路将基础设施投资与更快、更现代的城际服务相结合的尝试，并成为英国铁路后期标志性的列车。

• 豪华客运铁路服务

  普尔曼服务

  使用普尔曼住宿和餐饮传统的优质快车服务。普尔曼列车在主要城际线路上运营，被视为国有化铁路继承和运营的最负盛名的客运产品之一。

• 1965英国铁路企业形象计划

  Great Britain

  英国铁路用协调的国家形象、标准化字体和双箭头符号取代了大部分继承的区域品牌。

  结果. 该形象成为该组织最知名、最持久的文化遗产之一。

  来源

• 1993

  分离并私有化铁路战略

  背景

  约翰·梅杰领导的政府决定铁路应通过竞争和私人所有权进行重组。

  采取的行动

  《铁路法》建立了一个分离基础设施、客运特许经营权、机车车辆所有权和其他铁路活动的结构。

  后续影响

  英国铁路到1997年解散，取而代之的是一个由特许经营权、承包公司和直接出售业务组成的分散系统。

  来源

• 1982

  引入客运部门化战略

  背景

  英国铁路寻求为不同的客运市场提供更清晰的商业和运营重点。

  采取的行动

  客运业务被划分为城际、东南网络和区域铁路。

  后续影响

  城际形成了特别强大的商业形象，而部门结构后来影响了私有化后客运特许经营的设计。

  来源

• 1963

  实施比钦网络合理化战略

  背景

  持续的铁路亏损和政府偏向公路运输导致对网络经济作用的审查。

  采取的行动

  英国铁路委员会根据《英国铁路的重塑》采纳了大规模的客运服务撤销和车站及线路关闭计划。

  后续影响

  网络变小，而关闭引发了持久的政治和公众争议，后来在关闭线路显得具有战略价值时受到批评。

  来源

• 1955

  采纳现代化计划战略

  背景

  铁路网络需要战后更新，同时面临来自公路运输日益激烈的竞争和改善财务状况的压力。

  采取的行动

  英国铁路进行了大规模的电气化和柴油化、信号升级、新客运车辆和大型货运设施。

  后续影响

  电气化和一些新列车带来了持久的利益，但成本超支、预测薄弱和不合适的货运投资使该计划在财务上令人失望。

  来源

1. 1British Railen.wikipedia.org