布里斯托尔与埃克塞特铁路
一家历史悠久的英国铁路公司，在并入大西部铁路之前，建造并运营了布里斯托尔与埃克塞特之间的宽轨线路。
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概览
布里斯托尔与埃克塞特铁路（B&ER）是一家19世纪的英国铁路公司，旨在连接布里斯托尔与埃克塞特，将英格兰西部的商业中心与英吉利海峡上的重要城市和港口连接起来。它于1836年获得议会授权，并与大西部铁路（GWR）密切合作发展，后者提供的伦敦至布里斯托尔线路为过境交通提供了东部连接。B&ER是GWR及其盟友推动的宽轨铁路网络的一部分，伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔在早期建设期间担任工程师。 建设是在铁路融资困难时期进行的。公司最初难以筹集认购资本，但最终分阶段完成了主线。第一段从布里斯托尔到布里奇沃特，于1841年6月开通，随后于1842年延伸至汤顿，1843年延伸至比姆桥，最终于1844年5月到达埃克塞特圣戴维斯。完工的线路与GWR的伦敦至布里斯托尔线路一起，构成了当时英国最长的连续宽轨铁路线路之一。 为限制早期资本支出，B&ER与GWR签订合同，由其运营列车。该安排持续到1849年，B&ER开始直接运营自己的铁路。随后，它发展了自己的工程和维护能力，包括在布里奇沃特的客车工厂和布里斯托尔的机车工厂。公司还建造或运营了多条支线，服务于萨默塞特和德文郡的社区和当地工业。这些线路包括通往韦斯顿超级马雷、克利夫登、蒂弗顿、约维尔、查德、切达、韦尔斯、沃切特、迈恩黑德、威维利斯库姆、巴恩斯特普尔和波蒂斯黑德的线路。它还运营相关线路，包括埃克塞特和克雷迪顿铁路，以及一段时间内的萨默塞特中央铁路。 B&ER是所谓的“轨距战争”的重要参与者。其宽轨使其属于GWR联盟网络，而伦敦和西南铁路则使用后来称为标准轨距的轨道向同一地区扩张。这种竞争影响了议会的铁路法案、投资决策、枢纽规划和西南部的拟议路线。B&ER和GWR还投资或合作于南德文、康沃尔和西康沃尔铁路，帮助建立了更广泛的西部乡村铁路系统。 尽管财务上成功，公司最终成为更大的大西部系统的一部分。1876年，它与大西部铁路合并。其独立的公司身份随之结束，而其创建的大部分基础设施和路线继续存在于GWR网络中，并通过后来的铁路重组，在英格兰西南部交通发展中具有重要的历史意义。
沿革
布里斯托尔与埃克塞特铁路由布里斯托尔商人推动，他们希望与埃克塞特及西南部港口和商业中心建立直接的铁路连接。大西部铁路已获得伦敦至布里斯托尔线路的授权，使布里斯托尔至埃克塞特线路成为自然的西部延伸。B&ER根据1836年《布里斯托尔与埃克塞特铁路法》成立。伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔被任命为工程师，威廉·格拉瓦特协助测量。尽管两家公司在商业和技术上紧密结盟，但B&ER最初拥有独立的董事会和公司身份。 公司早期遇到财务困难。大量股票因投资者未能满足催缴而被没收，建设进展比最初希望的要慢。公司于1839年采用宽轨，使其归属于与布鲁内尔和GWR相关的铁路系统。为避免一开始就购买和维护机车队的成本，它安排GWR运营铁路。首个运营段于1841年6月14日在布里斯托尔和布里奇沃特之间开通，并设有通往韦斯顿超级马雷的短支线。主线于1842年7月到达汤顿，1843年5月到达比姆桥临时终点站，1844年5月1日到达埃克塞特圣戴维斯。完工的线路形成了从伦敦经布里斯托尔到埃克塞特的主要宽轨走廊。 B&ER通过支线和运营协议扩展了其主线之外的范围。克利夫登支线于1847年开通，蒂弗顿支线于1848年开通。1849年接管列车运营后，公司在布里奇沃特建立了客车工厂，在布里斯托尔建立了机车工厂。它于1851年开始在埃克塞特和克雷迪顿铁路上运营列车，后来运营或支持与萨默塞特中央铁路相关的线路。支线开发继续向约维尔、查德、切达、韦尔斯、沃切特、威维利斯库姆、巴恩斯特普尔、迈恩黑德和波蒂斯黑德推进。一些线路分阶段建造，部分与其他铁路连接或根据协议运营，而非完全独立的B&ER基础设施。 公司的历史受到铁路领土竞争的影响。GWR和B&ER使用宽轨，而伦敦和西南铁路则以标准轨距的野心在该地区推进。这种竞争通常被称为“轨距战争”，导致议会提案相互竞争，并试图控制进入德文、多塞特和康沃尔的战略路线。当LSWR支持的或GWR推动的计划威胁到其交通或独立性时，B&ER反对了其中几项。它还投资于南德文铁路和康沃尔铁路，并与其他公司合作，将宽轨网络扩展到埃克塞特以西。 随着铁路竞争和整合的加剧，B&ER与GWR的联盟变得越来越制度化。公司仍然财务成功，但在整合的西部乡村系统中，其独立存在变得不那么实际。1876年，它与大西部铁路合并。合并结束了B&ER作为独立公司的存在，而其主线及许多支线成为持续的大西部网络的一部分。
- 1876
与大西部铁路合并
[1]布里斯托尔与埃克塞特铁路被大西部铁路吸收。
- 1874
沃切特支线到达迈恩黑德
[1]沿海支线从沃切特向西延伸至迈恩黑德。
- 1870
切达线路延伸至韦尔斯
[1]从亚顿经切达的支线延伸至韦尔斯塔克街。
- 1867
波蒂斯黑德支线开通
[1]一条支线连接了布里斯托尔与波蒂斯黑德，同时网络部分引入了混合轨距。
- 1862
汤顿至沃切特支线开通
[1]公司开通了从汤顿通往北萨默塞特海岸的支线。
- 1853
约维尔线路分阶段开通
[1]B&ER开通了从德斯顿到亨德福德的支线，后来延伸至约维尔彭米尔与GWR的交叉点。
- 1851
工程能力扩展
[1]公司开始运营埃克塞特和克雷迪顿铁路，并在布里斯托尔建立了机车车间。
- 1849
开始独立列车运营
[1]B&ER结束了与GWR的初始运营安排，开始运营自己的列车。
- 1844
主线完成至埃克塞特
[1]从比姆桥到埃克塞特圣戴维斯的最后一段开通，完成了布里斯托尔至埃克塞特的线路。
- 1842
线路到达汤顿
[1]主线从布里奇沃特向西延伸至汤顿。
产品与定位
一家服务于布里斯托尔、萨默塞特、德文郡及更广泛的英格兰西南部铁路网络的区域性宽轨铁路，与大西部铁路及西部乡村联盟线路具有战略联系。
铁路基础设施与客运 · 1841
布里斯托尔至埃克塞特主线
公司的主要线路从布里斯托尔经萨默塞特延伸至埃克塞特。于1841年至1844年间分段开通，承载客运、货运和煤炭运输，并在布里斯托尔与大西部铁路连接，在埃克塞特与发展的南德文系统连接。采用宽轨，成为从伦敦进入德文和康沃尔的主要西行路线的一部分。
支线铁路服务 · 1841
区域支线网络
B&ER开发了广泛的支线网络，服务于沿海城镇、市场中心和当地工业。线路到达韦斯顿超级马雷、克利夫登、蒂弗顿、约维尔、查德、切达、韦尔斯、沃切特、迈恩黑德、威维利斯库姆、巴恩斯特普尔和波蒂斯黑德。这些支线扩展了公司超出其主线走廊的商业范围，并与盟友或竞争对手的铁路连接。
铁路工程 · 1849
铁路工程与机车车辆运营
1849年接管直接运营后，公司维护了自己的运营和工程能力。在布里奇沃特建立了客车车间，在布里斯托尔建立了机车车间，支持独立运营铁路所需的机车车辆和基础设施。
品牌决策
1876
与大西部铁路合并并购背景
B&ER已成为日益整合的西部乡村铁路系统的一部分，合并降低了维持独立公司的实用性。
采取的行动
公司与大西部铁路合并。
后续影响
B&ER作为独立公司实体不复存在，而其主线及支线被纳入GWR网络。
1849
恢复独立运营战略背景
在B&ER通往埃克塞特的线路完成后，最初的GWR运营安排已到期。
采取的行动
B&ER接管了其列车运营，并投资于自己的车间和铁路员工能力。
后续影响
公司在其存在的剩余时间内作为独立的区域铁路运营，同时继续与GWR及其他公司进行广泛合作和竞争。
1841
将列车运营承包给GWR战略背景
B&ER试图减少在建设期间购买机车、客车和运营设备的资本负担。
采取的行动
它安排大西部铁路根据租赁和运营协议运营线路。
后续影响
这一安排帮助新铁路在建立完整运营组织之前开通，但B&ER后来于1849年接管了直接运营。
1839
采用宽轨战略背景
公司必须在选择轨道轨距的同时，与不断扩展的大西部铁路网络保持一致。
采取的行动
它选择了布鲁内尔的宽轨，加入了GWR联盟的铁路系统，而不是采用伦敦和西南铁路使用的轨距。
后续影响
这一选择使得向伦敦和西南部的宽轨直通成为可能，但也使公司卷入了更广泛的“轨距战争”，并最终与标准轨距线路产生互通性问题。
- Great Western Railway — GWR获得了兼容的西部合作伙伴，以及通往埃克塞特的连续宽轨线路。
- London and South Western Railway — LSWR则继续推进进入埃克塞特和西南部的竞争性标准轨距线路。
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