丹麦铁路局
丹麦政府机构，负责维护、开发和控制国有铁路网络的交通。
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概览
Banedanmark是丹麦的国家铁路基础设施机构。它负责国有丹麦铁路网络的维护、更新、开发和交通管理，而列车运营公司则利用该基础设施提供客运和货运服务。因此，其职责在很大程度上位于面向乘客的铁路品牌背后：Banedanmark管理其职责范围内的轨道、车站和铁路结构、信号系统、电气化项目、交通控制、容量规划以及重大网络升级。 该组织成立于1997年，当时铁路基础设施职责从丹麦的现有铁路运营商DSB中分离出来。这种结构分离反映了欧洲更广泛的趋势，即区分基础设施管理与列车运营，并使多个运营商能够接入网络。Banedanmark最初作为政府机构运作。从2004年到2010年，它重组为丹麦交通部下属的国有公司，然后在2010年恢复为机构地位。它仍然是丹麦公共铁路管理的一部分，而不是传统的商业运输公司。 与Banedanmark相关的早期基础设施项目之一是厄勒海峡大桥，这是丹麦和瑞典之间跨越厄勒海峡的铁路和公路联合通道。尽管大部分建设早于Banedanmark的成立，但该机构参与了围绕该桥的铁路基础设施背景，该桥于1999年通车，成为两国之间的主要国际连接。 一个决定性的长期项目是丹麦铁路信号的现代化。2008年，Banedanmark宣布计划用欧洲列车控制系统（ETCS）2级替换全国网络中的传统信号。该计划是由于现有信号设备的老化和过时而推动的，旨在提高安全性、运营稳定性、准点率和交通信息质量。丹麦政府于2009年批准了多年期资金，2012年分别将丹麦西部和东部的合同授予泰雷兹和阿尔斯通。该计划遇到了技术和运营困难，包括为较旧的机车车辆安装兼容设备的挑战，其完成时间表被延长。到2022年，日德兰半岛的部分线路已使用ETCS投入服务，而更广泛的推广预计将持续到2030年代。 Banedanmark还参与了主要的容量、电气化和高速铁路项目。这些项目包括哥本哈根-灵斯泰德铁路、通往勒兹比港的线路升级和电气化，以及与丹麦和德国之间的费马恩带固定连接相关的基础设施。后者构成了更广泛的欧洲运输走廊的一部分，旨在改善哥本哈根和汉堡之间的铁路连接。在哥本哈根郊区铁路系统中，Banedanmark一直在实施基于通信的列车控制（CBTC）。该系统旨在提高自动化潜力、乘客信息和运营精度，尽管完全无人驾驶是一个长期目标。 Banedanmark的公共服务地位意味着其绩效主要通过网络可用性、安全性、准点率支持、项目交付、容量和长期韧性来衡量，而不是零售销售或消费者市场份额。其工作与国家交通政策和欧洲铁路互操作性要求密切相关。因此，该机构当前的身份是战略基础设施管理者：它维护现有网络，同时进行向电气化、数字化控制、更高容量铁路的多年过渡。
沿革
Banedanmark成立于1997年，当时铁路基础设施职能从DSB中分离出来。新组织负责国有铁路网络的物理基础设施、维护、交通控制和发展，而列车服务可以单独运营。这种制度分离使Banedanmark处于欧洲区分铁路基础设施管理与列车运营的更广泛趋势中。 该组织的地位在其早期发生了变化。2004年至2010年间，它作为丹麦交通部控制的国有公司运营。2010年，它再次重组并恢复为政府机构地位。其主要角色仍然是管理和改善丹麦国有铁路网络，而不是销售客运或货运服务。 与Banedanmark相关的早期重大国际铁路项目之一是厄勒海峡大桥。该桥通过厄勒海峡连接丹麦和瑞典，提供公路和铁路交通，于1999年开通。它被指定为跨欧洲运输网络中的优先项目。尽管主要建设工作在Banedanmark存在之前已基本完成，但该机构与这一具有战略意义的跨境连接相关的丹麦铁路基础设施职责有关。 Banedanmark历史上最重要的技术计划是替换丹麦的传统信号系统。2008年，该机构宣布计划将国家铁路网络转换为ETCS 2级。现有信号设备老化，新的欧洲系统旨在产生更安全、更一致的列车运行，提高准点率，提供更丰富的运营信息，并支持与国际铁路交通的互操作性。2009年，丹麦政府批准了大量多年期资金，工作分为丹麦东部和西部。阿尔斯通和泰雷兹于2012年获得了主要实施合同。 该计划被证明是困难的，因为它涉及全国范围的转换，而铁路服务仍在继续运营。较旧的列车和机车必须安装兼容的车载设备。IC3柴油动车组车队提出了特别的改造挑战，一些货运运营商也面临升级机车的困难。规模是特殊的：丹麦试图进行几乎完全的全国转换，而不是有限的走廊部署。因此，最初的完成预期被推迟。2022年，Banedanmark宣布ETCS已替换Holstebro–Herning和Vejle–Skanderborg线路上的传统信号，而整体部署预计将持续到2030年代。 在2010年代，Banedanmark还参与了高速和跨境铁路基础设施的扩展和升级。哥本哈根-灵斯泰德线于2019年开通，是与丹麦和德国之间的费马恩带连接相关的路线开发的一部分。其他相关工作包括Ringsted和Rødbyhavn之间Sydbanen的电气化和升级。费马恩带项目旨在通过固定连接连接丹麦和德国的铁路系统，并支持更快的哥本哈根-汉堡走廊。 另一个主要技术计划涉及哥本哈根的S-train网络。Banedanmark一直在推广基于通信的列车控制（CBTC），以替换较旧的控制安排，并提高郊区铁路运营的精度和自动化。计划中的系统旨在支持高度自动化的运营、更好的乘客信息以及更有效地利用网络容量。设备安装据报道于2022年完成，但全面调试和无人驾驶的前景仍然是长期问题。 今天，Banedanmark最好被理解为一个公共基础设施和系统管理组织。其工作将日常维护与大型、技术复杂的计划相结合，涉及信号、电气化、容量、互操作性和新的铁路走廊。它主要不竞争乘客；相反，其公共任务是运营商提供安全可靠的铁路平台，并实现丹麦交通政策设定的基础设施优先事项。
- 2022
日德兰半岛部分线路改用ETCS
[1]ETCS替换了Holstebro–Herning和Vejle–Skanderborg线路上的传统信号。
- 2022
S-train CBTC安装报告完成
[1]Banedanmark报告称，哥本哈根S-train网络上的CBTC设备安装已完成，但需进一步调试工作。
- 2019
哥本哈根-灵斯泰德线开通
[1]新的哥本哈根-灵斯泰德铁路开通，作为丹麦容量和高速铁路发展计划的一部分。
- 2012
ETCS实施合同授予
[1]阿尔斯通获得丹麦东部信号合同，泰雷兹获得丹麦西部合同。
- 2010
Banedanmark恢复机构地位
[1]该组织再次重组为丹麦交通部下属的政府机构。
- 2008
宣布全国ETCS战略
[1]Banedanmark宣布计划将丹麦铁路网络转换为ETCS 2级。
- 2004
转为国有公司
[1]Banedanmark重组为丹麦交通部下属的国有公司。
- 1999
厄勒海峡大桥开通
[1]丹麦和瑞典之间的厄勒海峡铁路和公路大桥开通，成为与丹麦铁路基础设施系统相关的重大跨境交通连接。
- 1997
Banedanmark成立
[1]铁路基础设施职责从DSB分离，转移到新成立的Banedanmark政府机构。
产品与定位
丹麦的公共铁路基础设施管理者和现代化机构，专注于安全、可靠、互操作以及日益电气化和数字化控制的铁路运输。
基础设施服务
铁路基础设施维护
Banedanmark维护国有丹麦铁路网络，包括轨道和相关铁路基础设施。该活动涵盖持续维护、更新、可靠性工作以及保持线路可供客运和货运运营商使用和安全所需的干预措施。
铁路运营基础设施
铁路交通控制
该机构管理国有铁路网络上的交通控制。此功能协调列车运行和网络容量，并通过数字信号和列车控制技术进行现代化，旨在提高运营稳定性和信息质量。
信号和列车控制 · 2008
ETCS 2级网络
Banedanmark的全国ETCS计划用欧洲列车控制系统2级替换老化的信号。该计划旨在支持更安全、更一致的列车运行、提高准点率、增强互操作性以及更详细的交通管理信息。
城市轨道交通控制技术
哥本哈根S-train CBTC
CBTC计划现代化哥本哈根S-train郊区网络的列车控制。它旨在提高运营精度、乘客信息和自动化潜力，完全无人驾驶被视为长期可能性而非即时服务功能。
铁路发展
铁路电气化和走廊升级
Banedanmark交付或监督支持电气化和更快铁路走廊的基础设施变更。相关工作包括通往勒兹比港的升级以及与哥本哈根-汉堡路线和费马恩带固定连接相关的基础设施。
品牌决策
2012
授予ETCS信号合同其他背景
全国信号替换计划按地理划分并进行竞争性招标。
采取的行动
Banedanmark将丹麦东部合同授予阿尔斯通，丹麦西部合同授予泰雷兹。
后续影响
两家供应商成为全国ETCS推广的核心实施合作伙伴。
2010
恢复政府机构结构战略背景
Banedanmark自2004年以来一直作为国有公司运营。
采取的行动
该组织重组为丹麦交通部下属的政府机构。
后续影响
Banedanmark恢复了其当前管理国家铁路基础设施的公共机构模式。
2008
采用全国ETCS 2级转换战略背景
丹麦部分铁路信号系统正在变得过时，需要现代全国控制标准。
采取的行动
Banedanmark宣布计划用ETCS 2级替换国有铁路网络上的传统信号。
后续影响
该计划成为欧洲最大的全国信号转换之一。机车车辆改造问题和工程规模推迟了预期完成时间表，但到2022年，ETCS已在日德兰半岛部分线路上投入使用。
来源2 个来源
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