巴尔的摩与波托马克铁路

巴尔的摩与波托马克铁路（B&P）是一家美国铁路公司，主要运营于马里兰州巴尔的摩、华盛顿特区和马里兰南部之间。1853年由马里兰州议会特许成立，最初计划从巴尔的摩经上马尔伯勒和烟草港延伸至马里兰南部的波托马克河，并获准修建短支线。公司于1858年组建，但勘测和建设因美国内战而中断。 在宾夕法尼亚铁路及其盟友北方中央铁路寻求独立进入华盛顿并连接弗吉尼亚和南方的路线后，该项目获得了战略重要性。1867年国会批准扩建华盛顿支线，宾夕法尼亚铁路取得B&P的控制权。建设在1860年代末和1870年代初加速。铁路修建了从巴尔的摩地区经鲍伊进入华盛顿的路线，以及包括巴尔的摩和波托马克隧道（位于巴尔的摩北部地下）、华盛顿的弗吉尼亚大道隧道、跨越阿纳科斯蒂亚河和波托马克河的桥梁，以及通往弗吉尼亚的替代长桥在内的重大工程。 巴尔的摩和华盛顿之间的客运服务于1872年7月2日开始，最初使用临时设施，并在巴尔的摩隧道完工前结束。隧道于1873年6月29日开通，提供了与北方中央铁路和巴尔的摩卡尔弗特街车站的直接连接。该路线意义重大，因为它为华盛顿提供了通往东北部的第二条铁路连接，与较老的巴尔的摩和俄亥俄铁路竞争。它也是宾夕法尼亚铁路连接中大西洋、东北部和南部的更广泛网络的一部分。 B&P运营一条通往教皇溪的支线，服务延伸至马里兰南部，后来还租用了卡顿斯维尔短线。教皇溪路线支持货运和客运活动，随后开发了更多支线，服务于梅卡尼克斯维尔、印第安黑德、锡达波因特和工业设施等地。该铁路还参与了与其他铁路（包括西马里兰铁路和与巴尔的摩和俄亥俄系统相关的线路）日益增长的连接网络。 公司位于华盛顿的车站于1873年在第六街和B街西北角以永久性砖石结构开放，现为国家美术馆西楼所在地。1881年7月2日，总统詹姆斯·A·加菲尔德在该车站候车室被枪击。他于当年9月因伤口及其治疗的并发症去世，使该车站成为与铁路相关的最具历史意义的地点之一。 1902年11月1日，B&P与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路合并，其在宾夕法尼亚铁路系统内的独立公司身份结束。客运业务后来因1907年华盛顿联合车站的开通以及列车改线至马格鲁德支线而重塑。宾夕法尼亚铁路于1968年并入 Penn Central 后，原B&P基础设施经历了 Penn Central 破产和 Conrail 接管。Amtrak 于1981年收购华盛顿支线，并于1971年接管城际客运服务；马里兰的 MARC 系统后来承担通勤运营。现存部分的货运业务由诺福克南方铁路负责华盛顿支线，CSX 运输负责教皇溪路线。原B&P路线的部分现为 Amtrak 东北走廊和 MARC 宾州线的一部分。

巴尔的摩与波托马克铁路源于改善巴尔的摩和马里兰南部之间铁路通道的计划。沃尔特·鲍伊以 Patuxent Planter 的名义写作，与托马斯·菲尔德·鲍伊、威廉·达克特·鲍伊和奥登·鲍伊一起倡导修建一条穿越该地区的铁路。马里兰于1853年5月6日授予公司特许状。特许状设想了一条从巴尔的摩经上马尔伯勒和烟草港至圣玛丽县波托马克河的路线，以及短支线。初步勘测始于1855年，公司于1858年12月19日正式组建。更广泛的勘测始于1859年，但内战推迟了建设。 战后，该项目吸引了宾夕法尼亚铁路和北方中央铁路，它们希望有一条通往华盛顿的替代路线和通往弗吉尼亚的连接。1866年，B&P 寻求修建华盛顿支线的授权，国会于1867年2月5日批准了扩大计划。宾夕法尼亚铁路获得了控股权，使 B&P 成为其区域战略的重要组成部分。建设于1868年认真开始，包括从安纳波利斯和麋鹿岭铁路连接点向上马尔伯勒以及从鲍伊向哥伦比亚特区方向的建设。 公司获得许可穿越巴尔的摩并修建一条隧道，将其路线与北方中央铁路连接起来。它还获得国会授权，将其华盛顿支线延伸至波托马克河对岸的弗吉尼亚，但需保持桥梁。1870年10月洪水损坏了现有的长桥后，B&P 进行了更换工作。1870-72年的建设包括弗吉尼亚大道隧道、阿纳科斯蒂亚铁路桥、替代长桥、众多小桥以及大量的路基和轨道铺设。 轨道于1871年8月到达鲍伊，货运列车于10月开始在部分路线上运营。弗吉尼亚大道隧道于1872年1月完工，华盛顿轨道和相关桥梁分阶段完成。巴尔的摩和华盛顿之间的客运服务于1872年7月2日开始。起初，巴尔的摩隧道未完工，乘客使用涉及拉斐特和卡尔弗特街车站的换乘安排。通往教皇溪的线路于1872年底完工，并于1873年1月正式开通，此前货运和有限的客运已经开始。 巴尔的摩和波托马克隧道于1873年6月29日开通。一个月后，联合铁路开通了另一条穿越巴尔的摩的连接线，将 B&P 和北方中央系统与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路连接起来。这些项目创建了一个连续的铁路网络，连接巴尔的摩和华盛顿与北部城市以及通往里士满和南方的路线。B&P 还在1873年与西马里兰铁路连接，后来租用了卡顿斯维尔短线铁路。 公司的华盛顿车站成为主要的公民和交通地标。永久性建筑于1873年在第六街和B街西北角开放，现为国家美术馆西楼所在地。1881年7月2日，总统詹姆斯·A·加菲尔德在车站被枪击。他于9月因伤口和感染并发症去世。该事件并非公司丑闻，但永久地将铁路的华盛顿终点站与美国政治史上的重大事件联系在一起。 B&P 的公司独立性于1902年11月1日结束，当时它与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路在宾夕法尼亚铁路控制下合并。1907年华盛顿联合车站的开通改变了巴尔的摩列车的路线，列车在接近新终点站时被转移到马格鲁德支线。原 B&P 系统后来于1968年转入 Penn Central，并在 Penn Central 破产后转入 Conrail。Amtrak 于1971年接管城际客运业务，并于1981年购买华盛顿支线。马里兰的 MARC 系统后来接管了巴尔的摩-华盛顿地区的通勤服务。在1999年 Conrail 分拆后，诺福克南方铁路负责华盛顿支线的货运，CSX 运输负责教皇溪货运路线。幸存的区段仍然是现代重要客运和货运走廊的一部分。

• 1999

  原 B&P 货运路线在新运营商之间划分

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  在 Conrail 分拆后，诺福克南方铁路承担华盛顿支线的货运服务，CSX 运输处理教皇溪货运交通。

• 1981

  Amtrak 收购华盛顿支线

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  Amtrak 购买了华盛顿支线，而通勤运营随后转移给地方和州交通当局。

• 1971

  Amtrak 接管城际客运服务

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  Amtrak 接管了华盛顿支线的城际客运业务。

• 1968

  Penn Central 控制

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  原 B&P 基础设施在宾夕法尼亚铁路和纽约中央铁路合并后进入 Penn Central 系统。

• 1907

  华盛顿联合车站改变客运路线

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  华盛顿联合车站的开通将原 B&P 客运列车转移到马格鲁德支线接近新终点站。

• 1902

  公司合并

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  B&P 与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路合并，结束了其独立的公司存在。

• 1881

  加菲尔德在华盛顿车站遇刺未遂

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  总统詹姆斯·A·加菲尔德于7月2日在车站候车室被枪击，并于9月因伤势相关并发症去世。

• 1873

  巴尔的摩和波托马克隧道完工

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  隧道于6月29日开通，将 B&P 路线与巴尔的摩的北方中央铁路系统连接起来。

• 1872

  巴尔的摩-华盛顿客运服务开通

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  客运列车于7月2日开始在巴尔的摩和华盛顿之间运营，使 B&P 成为巴尔的摩和俄亥俄铁路的直接竞争对手。

• 1871

  主要建设进入巴尔的摩-华盛顿走廊

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  轨道铺设和桥梁建设进展迅速，轨道到达鲍伊，货运业务在已完成的区段开始。

• 1867

  国会授权华盛顿支线

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  联邦授权使 B&P 能够修建进入华盛顿的支线，支持宾夕法尼亚铁路建立通往首都的独立路线。

• 1858

  公司组建

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  铁路公司于12月19日正式组建，但建设后来因内战而推迟。

• 1853

  马里兰授予原始特许状

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  马里兰州议会特许成立巴尔的摩与波托马克铁路公司，从巴尔的摩经马里兰南部至波托马克河，并授权修建有限支线。

宾夕法尼亚铁路控制下的中大西洋铁路，提供与巴尔的摩-华盛顿竞争的路线，并将铁路服务延伸至马里兰南部和弗吉尼亚方向。

• 客运和货运铁路 · 1872

  巴尔的摩-华盛顿主线

  B&P 的主要路线通过鲍伊地区连接巴尔的摩和华盛顿特区。它提供客运和货运服务，并成为宾夕法尼亚铁路通往首都的重要通道。幸存的区段现为 Amtrak 东北走廊和马里兰 MARC 宾州线的一部分。

• 支线铁路 · 1873

  教皇溪支线

  教皇溪路线从鲍伊向南延伸至马里兰南部。虽然包含在原始特许概念中，但开通后作为支线运营。后来的线路服务于梅卡尼克斯维尔、印第安黑德、锡达波因特以及包括乔克波因特在内的工业设施等地。

• 铁路隧道 · 1873

  巴尔的摩和波托马克隧道

  1873年在巴尔的摩北部地下开通，完成了 B&P 进入城市的直接连接，并将其路线与北方中央铁路连接起来。这条历史悠久的隧道在铁路使用中保留多年，并成为后来继任客运服务使用的路线的一部分。

• 铁路基础设施 · 1872

  华盛顿-弗吉尼亚连接

  B&P 开发了弗吉尼亚大道隧道、阿纳科斯蒂亚交叉口和替代长桥连接，以支持通过华盛顿向弗吉尼亚的移动。这些工程帮助铁路与通往里士满和更广泛南方的路线连接。

• 支线铁路 · 1884

  卡顿斯维尔短线租赁

  卡顿斯维尔短线铁路于1884年开通，并立即被 B&P 租赁。该线路提供了从巴尔的摩地区到卡顿斯维尔的短支线连接。

• 1907

  客运列车移至联合车站路线战略

  背景

  华盛顿联合车站是为了整合多条铁路（包括宾夕法尼亚铁路系统和巴尔的摩和俄亥俄铁路）的服务而开发的。

  采取的行动

  来自巴尔的摩的原 B&P 客运列车从旧市中心车站路线转移到马格鲁德支线前往联合车站。

  后续影响

  原 B&P 华盛顿车站失去了作为该路线主要终点站的角色，而新路线成为首都综合铁路网络的一部分。

  来源

• 1902

  与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路合并并购

  背景

  宾夕法尼亚铁路的控制使 B&P 成为更广泛网络的一部分，减少了将其保留为独立公司实体的必要性。

  采取的行动

  1902年11月1日，B&P 与费城、威尔明顿和巴尔的摩铁路合并。

  后续影响

  合并后的铁路在宾夕法尼亚铁路控制下运营，B&P 名称作为独立公司身份消失。

  来源

• 1870

  B&P 更换受损的长桥其他

  背景

  1870年10月1日的洪水损坏了用于通往弗吉尼亚的铁路通道的现有波托马克河渡口。

  采取的行动

  B&P 选择建造一座替代桥梁，并于1870年11月开始建设，同时开发弗吉尼亚大道隧道和阿纳科斯蒂亚交叉口。

  后续影响

  新长桥于1872年5月开通，使 B&P 能够通过华盛顿向弗吉尼亚运送物资和列车。

  来源

• 1867

  宾夕法尼亚铁路取得控制权以修建华盛顿路线战略

  背景

  宾夕法尼亚铁路和北方中央铁路寻求通往华盛顿和弗吉尼亚路线的独立连接，而 B&P 需要资金和联邦授权以扩展其原始特许范围。

  采取的行动

  在国会授权华盛顿支线后，宾夕法尼亚铁路收购了 B&P 的控股权，并指导了项目的扩展。

  后续影响

  B&P 成为宾夕法尼亚铁路通往华盛顿的主要路线，并成为巴尔的摩和俄亥俄铁路的竞争对手。

  • Baltimore and Ohio Railroad — B&P 的开通为巴尔的摩-华盛顿和华盛顿-东北部交通创造了直接竞争。

  来源

1. 1Baltimore and Potomac Railroaden.wikipedia.org