贝克街与滑铁卢铁路
一家前伦敦铁路公司，修建了现在作为贝克卢线运营的深层地下线路。
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概览
贝克街与滑铁卢铁路，通常缩写为BS&WR，并因与贝克卢名称的关联而广为人知，是一家英国铁路公司，旨在修建一条穿越伦敦市中心的地下深层电气化铁路。其授权线路北起贝克街地区，南至滑铁卢和南岸。该项目属于19世纪末一波地铁铁路计划的一部分，这些计划受到城市与南伦敦铁路成功的鼓舞，该铁路证明了小直径隧道和电力牵引可以在伦敦拥挤的街道下方提供实用的城市交通。 该公司于1893年获得议会批准，但授权并未解决其主要问题：获得足够的资金来修建铁路。在19世纪90年代，BS&WR多次寻求额外的时间和财政权力，同时与其他几条拟议中的地下线路争夺投资者。建设最终于1898年开始，但进展因伦敦与环球金融公司的倒闭而中断。该公司曾承诺为铁路提供资金和管理，但其主要股东惠特克·赖特通过欺诈性会计隐瞒了亏损。由此引发的金融危机使BS&WR的工程未完成并暂时停滞。 在伦敦与环球金融公司清算期间，美国金融家查尔斯·耶基斯获得控制权后，该公司得以拯救。BS&WR成为伦敦地下电气铁路公司（UERL）旗下整合的企业之一。耶基斯及其合伙人筹集了大量资金，其中大部分来自海外投资者，使建设得以恢复，铁路作为电气化地铁线路完工。 这条铁路最初于1906年在贝克街和象堡之间开通。它由一对地下隧道组成，延伸约六公里，设有九个车站，并在伦敦路附近通过一条短支线连接车辆段。该线路旨在提供穿越伦敦市中心南北向的连接，服务于贝克街、牛津圆环、皮卡迪利圆环、特拉法加广场、堤岸和滑铁卢等目的地。 BS&WR最初的客流预测，与UERL的几个项目一样，被证明过于乐观。即使在开通后，该公司也面临财务压力，其地位受到竞争、伦敦铁路网络的分散性以及运营和延伸深层线路的成本的影响。尽管如此，延伸改变了这条线路。北端在1907年至1913年间到达帕丁顿。1915年至1917年间的进一步扩建将铁路延伸至女王公园，在那里与伦敦和西北铁路连接，并继续延伸至沃特福德。在其最大规模时，线路全长约33公里。 BS&WR在1933年不再作为独立运营公司存在，当时地下电气铁路集团被并入新成立的伦敦客运交通委员会。伦敦的公共交通系统后来于1948年国有化。该公司的隧道、车站和线路作为伦敦地铁贝克卢线的一部分继续存在，使BS&WR成为历史上的企业前身，而非持续面向乘客的品牌。
沿革
贝克街与滑铁卢铁路源于19世纪末伦敦地下铁路运动的扩张。早期方案曾提议在滑铁卢和威斯敏斯特之间建立地下连接，包括气动和电力项目，但由于财务困难而失败。成功的模式是城市与南伦敦铁路，其于1890年开通，证明了深层电气化铁路可以在首都下方运营。 1891年，BS&WR的私人法案被提出。拟议的线路旨在从贝克街地区穿过西区，经泰晤士河下方到达滑铁卢。议会审查考虑了隧道尺寸、牵引技术以及在私人拥有的土地下方建造车站的实际影响。1893年3月28日，《贝克街与滑铁卢铁路法》获得御准。它授权在贝克街、牛津圆环、皮卡迪利圆环、特拉法加广场、堤岸和滑铁卢设立车站，并在詹姆斯街和下沼泽附近设有一个车辆段。 随后，公司进入了漫长的资本寻找过程。1896年，它通过立法获得了额外的时间和筹集更多资本的许可。1897年，伦敦与环球金融公司同意资助和管理建设。该公司取代了铁路的董事，并负责工程。其财务状况因惠特克·赖特的欺诈行为而受到损害，他通过操纵关联公司的账目隐瞒了其一家矿业业务的亏损。到1900年，该公司倒闭，BS&WR的建设在大量支出后暂停。 铁路的最终复苏来自查尔斯·耶基斯。在与清算人谈判后，耶基斯收购了该公司，并使其成为伦敦地下电气铁路公司的子公司。UERL的成立是为了合并几个地下铁路项目并大规模筹集资金。其融资包括大量海外投资，使BS&WR能够恢复建设并完成其隧道、车站和电气系统。 铁路于1906年3月10日在贝克街和象堡之间开通。最初的路线长约六公里，除车辆段连接外完全在地下，设有九个车站。其商业表现弱于发起人的预测。对BS&WR和其他UERL线路的乘客估计过于乐观，尽管运营着一条重要的伦敦市中心线路，公司仍面临财务限制。 延伸逐步增加。北端在1907年至1913年间分阶段延伸至帕丁顿。进一步的施工将线路向西北延伸至女王公园，在那里与伦敦和西北铁路连接，服务随后在1915年至1917年间延伸至沃特福德。完成的路线长约33公里，结合了伦敦市中心的深层地铁段和西北部的地面运行及铁路连接。 BS&WR并未作为独立公司保留。1933年7月，伦敦客运交通委员会接管了UERL的企业，作为伦敦公交、电车和地铁服务全面重组的一部分。1948年国有化随之而来。BS&WR创建的基础设施至今仍作为伦敦地铁贝克卢线运营。其历史重要性在于创建了一条主要的伦敦市中心地铁线路，并在首都私人发起的地下铁路整合中发挥了作用。
- 1948
伦敦交通国有化
[1]继任的公共交通系统成为国有化英国交通结构的一部分。
- 1933
并入伦敦客运交通委员会
[1]独立公司与UERL企业一起被并入伦敦统一的客运交通组织。
- 1917
延伸至沃特福德
[1]线路通过女王公园延伸至沃特福德，确立了其广阔的西北范围。
- 1913
延伸至帕丁顿完成
[1]路线北端分阶段向西延伸至帕丁顿。
- 1906
贝克街和象堡之间开通
[1]首段开通，设有九个车站和穿越伦敦市中心的地下隧道。
- 1902
被查尔斯·耶基斯的UERL收购
[1]铁路进入UERL结构，该结构提供了完成铁路所需的财务和组织资源。
- 1898
建设开始
[1]建设工作开始，同时路线提案和扩展计划继续演变。
- 1896
额外时间和资本获得授权
[1]议会延长了公司的权力，并允许其筹集额外资本。
- 1893
《贝克街与滑铁卢铁路法》获得御准
[1]公司获得法定权力修建其伦敦市中心地铁铁路。
- 1891
提出私人法案
[1]为拟议的贝克街地区和滑铁卢之间的地下铁路立法发出通知。
产品与定位
一条位于市中心的地铁电气化线路，旨在提供伦敦南北向的快速交通，并连接主要铁路和商业区。
城市轨道交通 · 1906
伦敦市中心地铁铁路
最初的BS&WR服务是一条深层电气化铁路，连接贝克街和象堡。它通过伦敦市中心下方的一对隧道运行，开通时设有九个车站，服务于主要商业、行政和交通目的地，包括牛津圆环、皮卡迪利圆环、特拉法加广场、堤岸和滑铁卢。
铁路延伸 · 1917
贝克卢路线延伸
延伸将铁路向西带至帕丁顿，并向西北超出原始地铁段至女王公园和沃特福德。这些新增连接了地下路线与干线铁路基础设施，并将系统总长度增加到约33公里。
争议事件
品牌决策
1933
整合到统一的伦敦客运交通中并购背景
伦敦分散的私营交通网络在单一公共机构下重组。
采取的行动
BS&WR作为UERL转移的一部分被伦敦客运交通委员会接管。
后续影响
公司失去了独立的法人身份，而其铁路继续作为伦敦地下网络的一部分运营。
1917
完成西北延伸换代背景
最初的伦敦市中心路线需要更大的集水区和与地面铁路更强的联系。
采取的行动
铁路通过女王公园延伸至沃特福德，并与伦敦和西北铁路连接。
后续影响
路线从中央地铁铁路扩展为更长的城市和郊区服务。
1906
启动贝克街至象堡服务新品背景
经过十年的融资、议会和建设困难，公司完成了其最初的深层铁路。
采取的行动
BS&WR开通了其首条贝克街至象堡的客运路线。
后续影响
乘客需求低于早期宣传预测，但该路线成为后来贝克卢线的基础。
1902
转入伦敦地下电气铁路公司并购背景
铁路因融资伙伴的失败而削弱，无法独立完成建设。
采取的行动
查尔斯·耶基斯获得控制权，使BS&WR成为UERL的子公司，与其他伦敦地下铁路项目并列。
后续影响
UERL筹集了新资本，使建设得以恢复，线路于1906年开通。
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