阿尔戈马东部铁路

阿尔戈马东部铁路是加拿大安大略省东北部的一条历史铁路。其起源可追溯至1888年特许成立的马尼图林与北岸铁路公司，旨在沿休伦湖北岸和马尼图林岛方向修建铁路连接。该铁路与苏圣玛丽工业集团湖苏必利尔公司紧密相关，该公司由美国实业家弗朗西斯·克莱格创立，同时控制着阿尔戈马中央铁路，两条铁路旨在连接安大略省北部的矿产、林业、制造业和航运利益。 由于地形复杂、财务问题以及湖苏必利尔公司战略变化，建设进展不均。线路穿越沼泽、湿地、岩石山脊、河谷和拉克洛什山脉。建设者常采用侧坡施工和大量栈桥或填方，而非直接穿越萨德伯里西部。从斯坦利章克申（后称麦凯罗）到埃斯帕诺拉的一段线路单独修建并租给加拿大太平洋铁路，因为阿尔戈马东部最初无法在不使用CPR轨道的情况下从其萨德伯里运营区到达该段。 全线于1913年通车。线路从萨德伯里通往特纳，对面是马尼图林岛上的利特尔柯伦特，并通过利特尔柯伦特旋转桥跨越北水道。该铁路的商业目的强烈以资源为导向。它运输林产品如纸浆、纸张和木材，以及与萨德伯里盆地相关的矿产和工业材料。重要货源包括与镍铜生产相关的矿山和冶炼厂、埃斯帕诺拉的西班牙河纸浆造纸厂以及克里顿附近的伐木作业。特纳还提供铁路车场、维修、办公、港口和转运设施。 拟议中的跨休伦湖至布鲁斯半岛的扩建（可能使用铁路车辆渡轮）未能实现。大萧条期间，湖苏必利尔公司陷入财务困境，1930年3月加拿大太平洋铁路租用阿尔戈马东部999年。该铁路随后作为CPR系统的一部分运营，重复线路被合理化，部分路段转为工业支线。公司实体于1958年解散，其财产归属加拿大太平洋铁路。 在CPR管理下，埃斯帕诺拉至特纳的线路成为利特尔柯伦特分区。该线路持续运营至1970年代，包括将铁矿石球团运往特纳的装船机以及向萨德伯里地区冶炼厂运输煤炭。金属运输量下降和特纳湖运结束降低了线路的效用。通往利特尔柯伦特的铁路服务于1980年代终止，旋转桥专用于公路交通。1990年代，CPR将埃斯帕诺拉至特纳的线路降级为利特尔柯伦特支线，并最终放弃了埃斯帕诺拉纸浆厂以南的路段。 阿尔戈马东部铁路现已不复存在，而非运营品牌。仅存少量工业用途的短段，包括连接麦凯罗附近前CPR干线与埃斯帕诺拉的大约2.95英里（约4.75公里）的利特尔柯伦特支线。利特尔柯伦特旋转桥仍是与该铁路相关的最著名的现存基础设施；截至2021年，它仅承载公路交通，并计划退役。

阿尔戈马东部铁路源自马尼图林与北岸铁路，其特许状可追溯至1888年。其创建反映了湖苏必利尔公司连接萨德伯里盆地工业与矿产利益、林业资源、纸浆造纸生产以及休伦湖航运设施的努力。湖苏必利尔公司由弗朗西斯·克莱格创立，还控制着阿尔戈马中央铁路，并追求更广泛的安大略省北部交通网络雄心。 建设始于1901年，在萨德伯里和北岸周围遇到了困难的地形。岩石山脊、沼泽、湿地、季节性洪水和拉克洛什山脉需要栈桥、填方、侧坡施工和反复的基础设施改进。斯坦利章克申和埃斯帕诺拉之间的路段单独开发并租给加拿大太平洋铁路，因为它最初无法从阿尔戈马东部的萨德伯里车场直接到达。尽管母公司内部存在财务和管理问题，公司仍继续延伸其线路。 到1913年4月，铁路已到达特纳，对面是利特尔柯伦特。利特尔柯伦特旋转桥于当年晚些时候开放铁路交通，提供了与马尼图林岛最独特的工程连接。铁路的交通基础主要是工业。林产品包括木材、纸浆和纸张，而采矿和冶炼交通包括镍、铜、矿石、煤炭及相关材料。与加拿大铜业公司、湖苏必利尔公司、蒙德镍公司和其他运营商相关的矿山和工业物业提供了重要交通。埃斯帕诺拉成为重要的纸浆和造纸地点，而特纳包括车场、维修设施、办公室、深水港和装船连接。 铁路购置了蒸汽机车、客车设备、货车、守车和维修车辆。其机车名册包括2-6-0莫卧儿型和2-8-0巩固型，而货车设备包括棚车、平车、漏斗车和矿石车。客车设备包括组合车、客车和行李车。名册在二十世纪早期运营期间扩大，但随着交通减弱和加拿大太平洋吸收该系统而收缩。 计划中的跨休伦湖至布鲁斯半岛的扩建（可能使用铁路车辆渡轮）从未完成。大萧条期间，湖苏必利尔公司陷入财务困境。1930年3月，加拿大太平洋租用阿尔戈马东部999年。CPR将部分线路与其自身网络合并，拆除重复轨道，并保留其他部分作为服务于矿山、冶炼厂、纸浆造纸设施和航运点的支线。公司阿尔戈马东部铁路于1958年解散，其财产转让给CPR。 埃斯帕诺拉至特纳至利特尔柯伦特的线路作为利特尔柯伦特分区幸存。进入1970年代，它承载铁矿石球团运往特纳装船，以及煤炭运往萨德伯里地区冶炼厂。到1980年代，金属交通和湖运活动大幅下降。CPR终止了通往利特尔柯伦特的铁路服务，旋转桥成为纯公路交叉口。1990年代，剩余线路降级为利特尔柯伦特支线，后来在埃斯帕诺拉纸浆厂以南被废弃。幸存的铁路遗迹仅限于短工业段，包括麦凯罗和埃斯帕诺拉之间约4.75公里的支线，而旋转桥仍然是前铁路的突出公路运输遗迹。

• 1990

  剩余线路降级并部分废弃

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  埃斯帕诺拉至特纳的线路成为利特尔柯伦特支线，南部路段后来被废弃。

• 1980

  通往利特尔柯伦特的铁路服务终止

  [1]Algoma Eastern Railwayen.wikipedia.org

  随着交通量下降，桥梁和线路停止定期铁路服务。

• 1970

  利特尔柯伦特分区上的资源交通持续

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  该线路继续服务于矿石球团和煤炭运输直至1970年代，尽管确切结束日期因交通和路段而异。

• 1958

  公司铁路解散

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  阿尔戈马东部铁路公司作为独立公司实体结束，其财产归属加拿大太平洋铁路。

• 1946

  旋转桥改造为公路交通

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  加拿大太平洋铁路将利特尔柯伦特旋转桥改造为铁路和公路车辆两用桥。

• 1930

  租给加拿大太平洋铁路

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  在湖苏必利尔公司遭遇财务困难后，加拿大太平洋铁路获得了999年租约。

• 1913

  干线和旋转桥开通

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  线路到达特纳，利特尔柯伦特旋转桥跨越北水道开通，完成了通往马尼图林岛的主要连接。

• 1901

  建设开始

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  在困难的地形和湖苏必利尔公司更广泛的安大略省北部铁路雄心中开始建设。

• 1888

  马尼图林与北岸铁路特许成立

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  前身铁路获得了与马尼图林岛和休伦湖北岸相关的线路特许状。

一条区域性的、以资源为导向的铁路，服务于安大略省东北部的采矿、林业、工业和湖运经济。

• 铁路运输 · 1913

  区域货运铁路

  该铁路的主要业务是运输安大略省东北部的工业货物。其交通包括木材、纸浆和纸张、矿石、煤炭以及与镍铜采矿和冶炼相关的材料。网络将资源产地与萨德伯里地区工业、埃斯帕诺拉纸浆厂和特纳港口设施连接起来。

• 铁路运输 · 1913

  客运铁路服务

  阿尔戈马东部铁路使用组合车和专用客车运营区域客运列车。客运服务连接了北岸线路沿线社区和马尼图林岛方向，尽管该服务次于铁路的资源与工业货运角色。

• 铁路基础设施 · 1913

  利特尔柯伦特旋转桥

  旋转桥建于特纳和利特尔柯伦特之间的北水道上，是铁路最知名的基础设施项目。后来改造为铁路和公路两用，铁路服务结束后，它仅承载公路交通。

• 1980

  终止通往利特尔柯伦特的铁路服务战略

  背景

  随着金属产品不再以以前的水平从特纳通过湖运运输，利特尔柯伦特线路的交通量下降。

  采取的行动

  加拿大太平洋铁路取消了通往利特尔柯伦特的铁路服务，并保留桥梁用于公路交通。

  后续影响

  该线路随后缩减为短工业支线并部分废弃。

  来源

• 1946

  将利特尔柯伦特旋转桥改造为公路使用其他

  背景

  该桥在铁路继续运营期间承担了马尼图林岛与大陆之间的重要连接。

  采取的行动

  加拿大太平洋铁路将桥梁改造为同时承载火车和公路车辆。

  后续影响

  在后来铁路服务撤出后，该桥成为仅限公路的交叉口。

  来源

• 1930

  将铁路租给加拿大太平洋铁路战略

  背景

  湖苏必利尔公司的财务问题与大萧条期间疲软的货运状况同时发生。

  采取的行动

  阿尔戈马东部铁路被置于999年的加拿大太平洋租约之下，允许CPR运营和合理化该系统。

  后续影响

  铁路的轨道和设施逐渐整合到CPR运营中，独立公司于1958年解散。

  来源

1. 1Algoma Eastern Railwayen.wikipedia.org